6月20日，国务院新闻办公室就《国家公路网规划(2013年-2030年)》情况举行发布会，交通运输部总规划师戴东昌表示，未来中国的公路交通是由两大体系构成：一类是以高速公路为主的收费公路体系；另外，以不收费的公路体系为主。从长远来看，我们收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。（6月20日中国新闻网）
“只有约3%公路里程收费”，这当然让人期待，尤其是在“收费公路过多”的当下。但在笔者看来，要让民众的期待落地，就应该有勇气拿出切实的“时间表”。“只有约3%公路里程收费”落地的“时间表”就是还原公路公益性的时间表，更是还利于民的时间表。这是看待问题的根本立足点和取向。
近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。从实际情况来看，全球高等级公路基本为政府供给的公共产品，免费通行，而我国，由于利益冲动和政绩冲动的合谋，高速公路的公益性几乎丧失殆尽。从一定意义上说，围绕高速公路已经产生了一种特殊的利益集团，他们把高速公路当成了提款机、“印钞机”。要还利于民，没有时间表，恐怕就只能让“3%收费公路”成为“空头支票”，且在利益具有刚性的前提下，没有时间表的话，这一利好政策很有可能被“小集团利益”所肢解。
让“只有约3%公路里程收费”落地也是保障和提升社会、民众福利的内在要求。经济学家认为,收费公路的产生主要是为了通过公路收费降低拥挤成本、增加社会福利。为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。而我国不少地方把并不拥挤、具有公共产品特征的免费公路改为收费公路，这不仅降低了现有的通行效率，而且加重了社会负担。更有甚者，个别地方在修建收费公路后，为增加收费公路收入，人为地将平行免费公路毁损，强制车辆走收费公路。公众的福利受损越来越严重，而该行业人员的福利和收入越来越高。因此，要改变这种破坏公共资源、损害公众福利的行为，没有时间表，仅有“未来”的说法业难以让人满意。
无论是尊重民众意愿还是从公路的公益性考量，无论是从促进社会发展还是从公共物品提供机制的建立、公共福利的提升角度，让“只有约3%公路里程收费”落地都需要一个明确的、清晰的、具有约束力的“时间表”，而不是用“未来”进行“画饼充饥”，让民意无处放置！
