□ 郭丽君
2010年中国汽车产销双双超过1800万辆，稳居世界第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。这是继2009年首破千万辆之后，中国车市又一次以超过30%的增长方式狂飙突进，在全球汽车工业一片萧条景象中呈现出欣欣向荣、一枝独秀，这的确是不小的成绩。
在世界经济普遍笼罩在金融危机阴影下，何以中国汽车工业出现连续两年的井喷？可以说，其中重要的因素是得益于政策很给力。当国际金融危机使车市受到重创时，中国接连出重拳拉动内需刺激汽车消费。在购置税减征、以旧换新、汽车下乡、节能汽车优惠补贴等刺激政策的激发下，国内汽车消费热情空前高涨，汽车业坐上了新车市场“世界第一”的宝座。
然而，冷静下来细想想，中国汽车工业真的就“世界第一”了？其实，在繁荣的“数量”之下，中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除，产业结构调整任务依然艰巨。近些年，国外跨国汽车企业赚钱方式已经从传统汽车生产、销售转向了品牌、设计和新材料、新技术，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业，还大多是在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主创新上取得重大突破的企业。
如果我们陶醉在传统汽车市场“世界第一”的成绩上欣欣然，就会拿着低报酬替别人背着沉重的能源和土地包袱，在汽车产业转型中再次落后，再次落入产业链低端的夹缝。作为行业管理者和汽车业巨头们，未来10年还需要思索三个问题：首先，在汽车的核心技术链条中，是否整体上处于技术领先地位，至少是核心技术和某些环节是超前的；其次，各地都将汽车作为支柱产业，但是中国有没有跟丰田汽车、通用汽车相齐名的汽车企业；再次，在国际市场上是否占有一席之地，有多少自主品牌汽车出口到国外。只有这三个问题得到的答案是肯定的，才能确定中国的汽车强国地位，这样的“世界第一”才更有底气。
