■ 蔡梦藜 报道
本月，日产汽车旗下最为畅销的SUV车型逍客将迎来换代的消息再度甚嚣尘上。经过媒体为期一年捕风捉影式的宣传，全新逍客的多个技术细节终于曝光于世。从日产汽车提供的资料可以看到，全新一代逍客与即将上市的全新奇骏在内饰和外观上极为相似，就像是大小两兄弟。在外观上，全新一代逍客放弃了现代逍客中规中矩的形态，变得更为流线型，运动感十足。在内饰上，新款车型的中控面板案件布局也更便于操作，空调控制区也拥有液晶显示功能。新一代逍客使用了日产全新的多媒体系统，它不仅可以通过USB、AUX等接口与智能手机连接，在7寸屏幕上显示丰富的应用程序和娱乐信息，还可以通过收集向汽车发送导航灯指令，让司机在家就能够提前计划行程。可谓科技含量十足。
相比现款，新一代逍客的座椅也进行了更为细致的人性化设计，在设计阶段，工程师采用了先进的医疗扫描技术，对乘客腰部、背部的压力和血流进行分析，从而研发出更为舒适的座椅。
全新逍客也与全新奇骏一样，大量运用了主动安全装备。车道偏离预警、前方碰撞预警（紧急情况下会自动采取制动）、盲区辅助、自动远光灯、交通信号识别、移动物体探测系统以及智能泊车系统等都有所运用。
在动力方面，新一代逍客搭载了两款汽油发动机，分别是1.2T和1.6T发动机，这也是在该款车型推出以前，最为人们所关注的。资料显示，其中1.2T发动机最大功率115马力，最大扭矩190N.m，1.6T发动机最大功率150马力，最大扭矩为240N.m。涡轮增压发动机的运用，也会让本已经很省油的日产发动机更加节能。
全新逍客焕然一新的外观、内饰，以及丰富的配置和全新的动力，无疑将让这款已获得良好口碑的车型如虎添翼，俘获更多消费者的心。但是，记者注意到，全新逍客较之现代逍客，将现有的多连杆后独立悬挂改成了两种不同配置。其中，前驱版配备的是扭力梁式后悬挂，而四驱版车型则配备现款车型上的多连杆独立悬挂。而这以减配，则广为网友而诟病。这似乎也成为这款趋于完美的高性价比车型唯一不那么“完美”的地方。
减配后悬挂
已蔓延至SUV车型
无独有偶，同在11月正式亮相的、定位与逍客相仿的铃木S.CROSS，在本月初由长安铃木举办的媒体沟通会上，也曝出其后悬挂为扭力梁式非独立悬挂。而在这个级别的车型里，包括之前的现款逍客，后悬挂则均使用稳定性更佳、成本更高的多连杆独立悬挂。而从该款车型的配置上来看，该减配也并不像是为了节省成本，相反，这款车的配置十分之丰富。消息显示，S.CROSS全系标配ESP车身动态稳定系统、HHC斜坡起步辅助系统、前排双安全气囊、侧气囊、侧气帘、倒车雷达、可电加热除雾和电动调节的外后视镜、无钥匙进入、一键启动、多功能方向盘，超越了许多竞争对手。而据11月12日曝出的S.CROSS预售价格区间，其价格区间为11.28万元-15.58万元。在当下同级别的车型里，可以说是最为便宜的。
事实上，近两年来全新换代的一些明星车型里，减配后独立悬挂的举动并不十分少见。2011年由一汽大众推出的新速腾，其后悬挂就摈弃了老速腾使用的多连杆独立悬挂，采用了一套名为“耦合式后桥”（官方名称）悬挂，从实际构造看，它基本是以扭力梁为基础，略加改变而成，本质仍是一种非独立的后悬挂形式。这个改动，当即引来骂声一片。许多人认为全新速腾价格倒是略微地提升了，但整体配置却减弱了，让人无法接受。而即将上市的大众高尔夫7，这款以操控型见长的运动车型，据传其后悬挂也将根据动力的不同提供两种结构配置，1.2TSI和1.6TDI车型将匹配扭力梁式非独立悬挂，而1.4TSI以及2.0TDI车型则将匹配多连杆式独立悬挂。一些媒体对此举甚至直接用“惨遭减配”予以形容。
对中国汽车市场略有了解的人都知道，中国消费者对高尔夫的钟爱，不能用简单的“狂热”来形容，从高尔夫6上市的火爆到加价半年一车难求，这款外形时尚的德国车在中国市场上演了一场又一场的神话。而高尔夫的好口碑，无疑是其涡轮增压发动机+双离合变速箱+前后独立悬挂的完美搭配催生了它“神一样的”操控性换来的。而如今，如约而至的高尔夫7却传出减配后悬挂的声音，网上无疑再次引起了一片声讨。
除了日产、大众将后独立悬挂减配为非独立悬挂，也有一些偏运动的紧凑级车型压根儿就从未使用过后独立悬挂。如东风日产推出的运动车型骐达GTS，其后悬挂跟新逍客、铃木S.CROSS一样，使用的是扭力梁式半独立悬架。而一向以操控性著称，配备了宝马汽车研发的THP系列1.6L涡轮增压缸内直喷发动机的雪铁龙C4L，数据显示该发动机的涡轮增压器在转速达到1500转即会介入，提速相当之快。但后独立悬挂系统也仍未在该款汽车上配备。据官方资料显示，雪铁龙C4L的后悬挂系统为可变形横梁式，带横向稳定杆，而这事实上就是一款与新速腾大同小异的半独立悬挂。有评测文章指出：C4L的悬架系统是该产品最美中不足之处，这套前麦弗逊、后扭力梁（可变形横梁）的组合对路面颠簸过滤的并不彻底，在单侧车轮经过减震带时可以感觉到相当明显的横向摆动，但想用“运动”这个词为它圆场的时候，它却在刹车时频繁地表现出“点头”的情况，一时间放任不知该如何形容了。
事实上，即便在偏运动的紧凑级轿车中，后独立悬挂系统现在也显得越来越凤毛麟角。倒是半独立后悬挂已然越发普及。而这一次，该悬挂系统又开始侵入入门级城市SUV这一类型。
不同声音：
非独立悬挂不代表舒适性差？
一般而言，独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点十分明显——质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
而非独立式悬挂两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。理论上来讲，这对驾乘舒适性的确可能存在影响。
不过，也有业内人士表示，独立悬挂与非独立悬挂的区别，仅仅是在特定的环境才有所区别，而在一般的驾驶中，两者区别并不大。这在大众新速腾上，似乎得到了验证。为了验证操控水平，有汽车网站专门找场地摆出最考验综合过弯能力的15米绕桩阵，让新老速腾轮番上场。在驾驶老速腾绕桩时，感觉与同样采用独立后悬挂的高尔夫6相似，打方向盘时车头入弯的意愿很强，让人感觉这是一部敏捷的车。但随着过弯速度越来越快，车尾的摆动程度愈发明显，感觉后部有很大的重量，影响着过弯的矫捷感。当尾巴摆动得实在严重时，老速腾的ESP会介入来拉你一把，让车尾不会彻底横摆出去。但是ESP介入的动作有些粗糙，基本上只要ESP一介入，原先绕桩的节奏就会被打断。
而架势新速腾时，车头入弯尽管没有老速腾那么灵敏，但当逐步逼近极限时，在车内感觉新速腾的悬挂支撑却比老速腾更坚韧，车尾没有老速腾那种过分摆动给人的不安感。新速腾的另一项显著进步在于ESP的表现。新车的ESP介入时更畅顺，在一些濒临失控的时刻，能感觉到ESP介入，但并不会严重打断过弯的动态，成功补救了你驾驶过激的动作，让过弯姿态更漂亮。
由上述现象分析，新速腾和老速腾操控有别的主要原因在于两点：一是新速腾的底盘弹簧和减震器的调较，比老速腾更能“拉得住”车身；二是新速腾的ESP比老速腾明显更精密、高级，应该是软硬件都更先进。而这一点，恰恰补救了新速腾半独立悬挂在过弯时的不舒适性。而在正常驾驶时，这种区别则更是微不足道。只不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一部分车内乘坐空间。这也导致老速腾与众多拥有后独立悬挂的轿车一样，后排座空间狭窄，无法保证后排乘客的乘坐舒适性。
有业内人士指出，紧凑级轿车纷纷减配后独立悬挂，主要原因还是紧凑级轿车并无太多空间可以容纳这个会大面积侵占车内空间的物体。毕竟，汽车产品的乘坐空间，始终还是消费者十分在意的一环。而中级轿车和SUV普遍保持该配置，则是由于他们的车身本就足够大，足以容纳后独立悬挂。但日产逍客、铃木S.CROSS这类入门级紧凑型SUV，虽然价格相比其余紧凑级SUV更加便宜，但其车身大小较之丰田RAV4、本田CRV等，的确也更为局促。这也使得一部分消费者感到难以接受。而逍客、S.CROSS定位于城市SUV，除了离地间隙较高以外，并无太多越野性能，人们也不会轻易驾驶这类SUV到较为恶劣的路段去。这从新逍客仍在四驱版上保持独立悬挂的做法即可看出厂商的定位与用意。因此，用于应对急弯、坑洼路面的后独立悬挂本身用处并不大。但假如减掉该配置，其后排空间则会大幅度变宽，这也许更符合消费者购买入门级城市SUV的需求。况且，倘若将其进行新速腾那样的舒适调校，从使用上来讲并无二致。就像铃木S.CROSS，也在使用半独立后悬挂之后标配了ESP。这一系列的改变，对舒适度而言究竟如何，还得看众多车商各自的本领。
