策划词
中国汽车采用什么方式走出去，是整车出口还是合作建厂海外生产，抑或收购国外车企，需要因企因地因时制宜，不可强求。总体而言，我国汽车企业在制定出口战略时肯定会重点考虑渠道、售后服务、备件库建立等基础问题。专家指出，我国汽车出口定位应逐渐由简单组装车间逐渐向生产基地、销售和品牌传播中心转变，但海外收购当慎之又慎、三思而后行！
A.事件
重庆民营企业小康汽车谋划海外建厂
□ 杨雪峰
去年首次进入重庆民企销售“百亿元俱乐部”的小康汽车，又在寻求新突破。记者近日获悉，重庆小康汽车在上月推出国内首款四驱微车的同时，已悄然启动了在海外首次建厂计划。
“目前我们都是以整车出口，我们正在谋划在海外布局一家组装工厂，以散件方式出口。”日前，重庆小康汽车控股公司副总裁、进出口公司总经理马剑昌透露。
“目前具体会建在哪里，还不便透露。”马剑昌说，“应该在未来不久就有结果。”
小康汽车很早以前就提出了海外建厂计划，据记者了解，其先后已在越南、巴西等国尝试过选址工作或与当地企业展开过合作谈判。
小康汽车是中国微型汽车行业里，第一家通过欧盟国家技术标准认证的品牌。“当前出口中，10%销往欧盟，其余市场主要在中东、东南亚、美洲等。”马剑昌说。
目前，重庆的长安汽车、力帆汽车都已经在海外布局了多家组装工厂，遍布东南亚、中东、俄罗斯联邦以及北美洲、南美洲、非洲等，但工厂的产能设计都不大。据记者掌握的情况来看，小康汽车的首家海外工厂产能将会较大，可能是10万辆左右，这与多数企业海外工厂产能仅几万辆甚至不到万辆反差明显。
庞海介绍，上月中旬，小康V系越野微车在昆明全面上市，随后在洛阳、唐山、徐州、东莞、武汉等全国5站巡回首发，“这是中国微车行业中第一款四驱越野微车，V系列推出了6款不同配置的车型。”庞海表示，目前小康共有K系和V系两大产品系列，涉及微型客车、单/双排货车、厢式运输车、城市多功能车和特种车辆等多个领域。V系列以其大空间、安全性、越野、耐用性四大独特优势，将于K系列分网销售。
“在小康的中期事业计划中，在2015年之前，必须实现年产销百万辆级的目标，而K、V系列产品都将做出50万量级的贡献。”庞海说，届时K、V系列将真正实现并驾齐驱征战全球市场的格局。
资料显示，2010年，重庆市销售收入过百亿元的民营企业增至6家，其中新增的1家企业就是小康汽车，出口总额1.55亿美元，同比增长80%；其中整车出口2.3万辆，稳居国内同行业第二位。
B.路径
中国汽车出口海外另辟蹊径
□ 蓝朝晖
“今年中国汽车出口会超过历史最好时期，而‘十二五’期间汽车出口将有明显增长。”当中国汽车市场遭遇27个月以来首次负增长时，中国汽车工业协会常务副会长董扬一改对市场的悲观预判，提出了对中国汽车海外出口的展望，他认为，在中国已经成为世界汽车第一产销大国的时候，走向海外的时机已经到来。
据北京商报报道，汽车分析师贾新光认为，相较通用、大众、丰田等跨国企业的国际化，“中国汽车在出口规模和地区影响程度上还有差距”。也正因为如此，业界对中国汽车出口充满了期待。
出口迎来最好时期
如果说此前中国汽车海外出口是顺应潮流，谋求更多销量，现在的中国汽车则是要深度海外移植，谋取品牌的提升。
据了解，我国汽车产业前十年出口增长缓慢，这两年也一直没有恢复到出口的最好水平，从目前出口形势看，今年出口会超过历史最好的时期。
与此同时，各企业的出口计划已经提升至与国内并重的业务板块。根据奇瑞汽车的计划，其2011年海外出口目标定在12万辆；而长城汽车的出口目标也在8万辆以上。
国际化新解
在董扬看来，自主品牌海外建厂和品牌的提升为汽车出口打开了缺口。随着出口的持续升温，大家开始设计长远的海外发展规划，海外建厂的定位也开始由简单组装车间逐渐向生产基地、销售和品牌传播中心转变。他认为，实现这一转变还需要一定的时间，而且需要企业更多的投入。国内企业直接参与海外工厂的投资和日常管理后，才能实现这样的转变。
事实上，国内包括奇瑞、吉利、华晨、长城等在内的自主品牌已经开始加速海外生产基地的开拓，在国外建厂的速度也开始加快。“在出口国直接建厂生产是最好的选择。”贾新光认为，不断提高部分市场的本土化生产比例，海外市场开拓进入了新一轮高速增长的轨道。
海外危机犹存
虽然海外市场进入高速增长阶段，但是汽车企业依然感到出口形势非常严峻。受人民币升值、生产成本上扬等因素影响，出口利润受到明显挤压。
有媒体报道称，人民币的升值将使利润较低、而本土化程度较高的自主品牌汽车损失严重。我国大部分汽车出口产品的利润率早已降至10%以下。人民币未来如果持续升值，将使自主品牌已经微薄的出口利润更加难以维系。在这种情况下，出口汽车要么维持原价降低利润来保证现有的市场，要么提升汽车的终端销售价格来捍卫利润。
贾新光也表示，中国车企国际化战略迎来了转折点，随着中国汽车企业产品结构的不断调整，未来中高档汽车业务的增加将改变目前的廉价策略，提升中国汽车的品质和品牌价值。
C.评说
车企海外收购
不应视为
“儿戏”
□ 赵 云
当华泰刚刚宣布与萨博战略合作之后的不到一周的时间，萨博方面即宣布双方的战略合作结束。而庞大集团作为一家中国本土的汽车经销商成为接手萨博的主角，更增添了事件的戏剧性。萨博，被通用汽车甩掉的鸡肋，一时间成为中国本土汽车企业竞相追逐的对象，是萨博的魅力再现？还是中国本土汽车企业饥不择食？
从金融危机的潮水逐渐退去，手握4万亿外汇储备的中国显露出在外媒看来“买下世界”的欲望与冲动。据华夏时报报道，霸气外露的中国企业经常在收购中一掷千金的气魄令诸多濒临破产的国外企业相形见绌，但同时诸多中国企业，如华泰、青年、庞大、长城追逐萨博又令破败的外国企业傲气顿生。
“(最后)与这三家企业进行谈判的时候，任何一家开出的条件都让人无法拒绝。我们在谈判时处于极为有利的地位，如果你们放弃，等待的还大有人在。”世爵CEO在接受外媒采访时不无炫耀地描述其在同一家酒店与三个买家进行商谈的整个过程完全可以拍一部电影，萨博此刻是一个轻松傲慢的破落户，而中国车企则显得有钱而拘谨。
“到中国去！”从罗孚、volvo到萨博，人们认为许多破落的外国车企已经形成了这样一个观念，一旦(这些企业的经营)难以为继，中国就会成为其最后的救命稻草。
问题是作为救世主的中国车企如何将魄力演化成冲动，将自信变成鲁莽？
一份来自德国专业汽车行业的研究机构Puls公司的网调显示，半数德国民众对中国企业并购欧洲汽车企业持排斥态度。该公司以吉利入主沃尔沃、华泰有意参股萨博为例，组织了问卷调查，发现德国民众对中国企业的收购行为普遍持怀疑与批评态度。57%的被调查者认为传统品牌的品牌形象会受到损害，42%的被调查者认为汽车质量将出现下降，48%称中方收购某品牌会对其购买愿望产生消极影响。
如此看来，吉利的收购成功实际上很大一部分原因来自于吉利从开始就承诺不削减工人、不转移技术和设备、保持品牌的独立以及与工会保持良好的关系，这些实际上都关系到海外收购中政治智慧的运用。
缺乏谨慎实际上也显示中国车企在面对复杂的收购案中，少有经验，更没有专业财务、法律、未来规划与管理等方面的专家队伍，中国企业不是风险投资，也不打算买空卖空，公司也不常备这样的专业人才，但一单动辄几十亿元的收购至少需要细细思量、周密计划、聘请能人。认识2天，9天闪离已经成为了中国车企海外收购的一个笑柄，但或许这也将成为中国车企学习收购的第一课。
D.借鉴
上汽收购双龙损失30亿
一个反面的事例是6年前，曾被视作中国汽车业最成功的海外并购典范上汽收购双龙案，如今得到的却是30亿投资灰飞烟灭的惨重教训。进入经济稳定发展期的韩国劳资冲突不再有“汉江奇迹”之时的那份和谐安宁，大型罢工件数急剧上升。将韩国过度紧张的劳资关系归结为上汽入主双龙汽车之后再度濒临破产边缘的直接原因，并不是为上汽开脱应有之责。但不容推卸的是，上汽在这场海外并购启动之前，没有充分考虑到这一海外投资的潜在政治经济风险。
