■ 杨孟著
交通拥堵是现代“大城市病”的典型特征之一。人们已经意识到，由政府一方无限供给交通资源的做法既非是最优的，也非是可持续的。由此，在穷尽一切办法(包括限购、限行，以及运用物联网、视觉识别、人工智能算法等现代信息技术和网络技术实时监测交通状况)之后，仍还不能从根本上缓解交通拥堵状况的情况下，采用征收交通拥堵费(以下简称拥堵费)的做法便逐渐进入人们的视野。
迄今为止，在我国已制定并实施中心城区缓解交通拥堵方案的城市中，就有北京、上海、广州等多座城市明确将“拟研究交通拥堵收费办法”写入方案。然而，现实中的拥堵费征收之路并非人们想象的那样平坦和顺畅。究其原因，主要在于人们没有全面认识甚至误解了拥堵费的机理和效应。治“路堵”莫过于治“心堵”，若欲摆脱“只听楼梯响，不见人下来”的尴尬局面，就必须为拥堵费正名。
老百姓为何痛恨拥堵费?
在老百姓的眼里，拥堵费从来就没有一个好名头。老百姓之所以痛恨拥堵费，这无不与谈“费”色变的惯常心理，以及不恰当的“车匪路霸”联想相关。无论是哪一座城市，但凡只要有人提起拥堵费，立马就会在人们心中激起无尽的顾虑和担忧。最近，此情此景正在北京上演，早已平息的拥堵费风波再次回荡于北京市的街坊邻舍间。
前不久，北京市交通委表示，对于拥堵费等政策建议，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。此言一出，舆论一片哗然。可以想见，赞成和拥护者寡，非议和指责者众，自然也就成为了广大老百姓最现实、最无奈的民意表达。
老百姓之所以痛恨拥堵费，还有一个重要原因，那就是在实践中没有探寻到科学合理的拥堵费征收方法，以至于为拥堵费的污名化提供了依据和口实。
如在2013年北京市拟定的治堵方案中，作为尝试性探索，曾经提出过将“拥堵费”直接加入油价的征收办法，被网民戏称为“史上最牛治堵方案”，该方案也终因民怨沸腾而“胎死腹中”。该方案的瑕疵和纰漏在于，将拥堵费直接加入油价的办法只能在一定程度上起到鼓励少开车的作用，而与特定时间和特定路段的拥堵状况没有必然联系，对改善交通状况没有多大实际意义。
又如，上海、南京等地实行的中心城区占道临时停车差别化收费制度，虽考虑了特定时间和特定路段维度，但却忽略了交通流量维度，难免有选择性“嫌贫爱富”之嫌。更为重要的是，该办法只能在一定程度上起到抑制交通“存量”的作用，而对控制交通流量没有丝毫的作用。
为何征收拥堵费?
从理论上讲，交通拥堵实际上是乘车者给社会施加的一种成本，也就是使每个乘车者在拥堵期间内行驶所花费的额外时间。换言之，由于投入道路的规模是固定不变的，交通拥堵其实就是给那些选择在高峰期间乘车者增加的边际成本。据市场调查机构零点公司《居民生活机动性指数》(2013年)显示，北京居民拥堵经济成本每月高达57亿元。由此可以推断，北京市交通拥堵的边际成本之高昂。
事实上，因交通拥堵而带来的成本远不止边际成本这么简单，还有更为复杂的经济、生态环境(时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍)、甚至生命健康等方面的成本。现以名闻遐迩的“首堵”北京为例，据交管部门2013年上半年的统计数据显示，北京市交通拥堵指数为5.0;工作日路网平均拥堵时间为100分钟。据2014年北京市发布的上一轮PM2.5来源解析结果显示，在本地污染源中，机动车排放“贡献”31.1%，以高出燃煤8.7个百分点的绝对优势位居榜首。而在2018年北京市发布的新一轮PM2.5来源解析结果显示，在本地污染源中，机动车排放占比高达45%，是上一轮解析结果(占比31.1%)的1.4倍。
毫无疑问，缓解交通拥堵，是降低高峰期间因交通拥堵而带来的成本的唯一办法。而通过采用对特定时间和特定路段的乘车者收取拥堵费的方式，向在高峰期间使用该道路资源的乘车者索取较高的价格，是运用经济手段抑制乘车者数量，从而达到缓解交通拥堵之目的的有效方法之一。
交通拥堵现象得到缓解，对于每一个乘车者而言，个人的边际成本自然也就得到了下降。从理论上讲，乘车者总是会因支付拥堵费而“受益”的，也即因降低个人的边际成本而获取的收益与实际支出的拥堵费，通过所有乘车者不完全信息动态博弈过程，总体上还是会达到一般均衡的结局的。
实践表明，拥堵费的实施效果是有目共睹的。英国伦敦征收拥堵费后的2003年与征费前的2002年比较，道路平均交通流速提高了37%，上下班高峰期的交通拥堵程度下降了40%。由于交通流速提高，污染物排放明显下降。伦敦市2003年较之2002年，空气中的氮氧化物浓度下降了13.4%，PM10浓度下降了15.5%，二氧化碳浓度下降了16.4%。此外，征收拥堵费后，机动车的交通事故也有所减少。
如何征收拥堵费?
问题的关键是，通过设计一套什么样的拥堵费征收办法，才能达到既可在最大程度上缓解交通拥堵状况，又能将其负面效应控制在最小范围之内的双重目的?在这方面，道格拉斯·诺思和罗杰尔·米勒在其合著的《我们身边的经济学》第二十五章《交通堵塞经济学》中，运用边际定价原理，给我们勾勒出了基于三个维度的拥堵费征收办法——“高峰负荷附加费办法”。这三个维度也即特定时间、特定路段和交通流量。也就是说，在制定具体的拥堵费征收办法时，这三个维度必须同时兼顾，缺一不可。
由于当时技术条件的限制，该办法只得“待字闺中”，无法付诸实践。而只有极少数微小国家如新加坡是个例外。新加坡根据本国的国情，对该办法做了适当的改进，采用的是通行许可证制度(花费一定的费用购买)，实施效果超乎预期。但大多数国家并没有实行过类似的制度，这当然与这些国家的交通资源供给状况和交通管理技术水平有一定关系。
在现代技术条件下，射频芯片识别技术已在高速公路不停车自动收费系统中得到广泛应用，为实行“高峰负荷附加费办法”扫清了征收技术条件限制的最后一道障碍，为按特定时段和特定路段的乘车者征收拥堵费提供了条件和可能。
正是源于“高峰负荷附加费办法”能够最大程度彰显拥堵费“收费治堵”机理和效应的缘故，著名华裔经济学家黄有光教授在他的《拥堵费对驾车者有利》一文中才如此断言，“当我在教本科生一年级时，我就经常对学生说，当你在政府对汽车征收拥堵费时，虽然你也须要多给钱，你还会喝酒庆祝时，你才是真正的经济学者!”“可以说几乎没有一位(极少数例外)懂经济学的人会反对拥堵费。”
打消拥堵费的疑虑和担忧
“高峰负荷附加费办法”的最大特点是，将收费大小与其交通拥堵状况(特定时间、特定路段和交通流量三个维度)联系起来，因此，不具备产生“嫌贫爱富”现象的机制。对拥堵费的疑虑和担忧自然不复存在。
首先，富人乘车与否与特定时间的特定路段并无必然的联系，这与将拥堵费加入到油价中去的征收方法完全不同。后者是多“耗油”多开车，少“耗油”少开车，当然会产生“嫌贫爱富”现象，而前者则不存在这一问题。
其次，将穷人负担拥堵费简单地认为是过路留下“买路钱”的看法，是个天大的误会，它混淆了所费与所收之间的等价关系。因为，穷人同富人一样，在支付了拥堵费的同时，也获得了因降低个人边际成本(交通条件改善节省时间)而带来的好处。
第三，与治堵的目的具有正向激励作用。已在我国部分城市推行的“单双号”政策，实施情况非尽如人意，如兰州市甚至还出现了“越治越堵”的现象。因为人们很容易找到“规避”这些办法的办法。采用“高峰负荷附加费办法”就不存在此类问题，原因在于该办法与治堵的目的是激励相容的。
第四，发挥拥堵费合乘豁免政策协同作用，最大程度提升交通运行效率。通过适当的制度安排，如采用合乘汽车(如两人以上)和集体运送(单位班车)方式乘车者豁免拥堵费政策，即可使交通运行效率得到有效提升。因为人们主动规避拥堵费的结果，却在无意中达到了缓解交通拥堵的目的。
此外，“高峰负荷附加费办法”还具有节省人力、物力成本，公开、透明和征收效率高等明显优势。不过，实行“高峰负荷附加费办法”也只是不得已而为之，当交通拥堵状况有所缓解时，就应该考虑适时退出。该办法仅当权宜之计，不作长久打算。
(作者系民建湖南省财政与金融委员会委员、广州大学南方治理研究院特聘研究员)
