■ 邓海建 媒体人
车企在没有尽到告知和提醒义务的前提下，签约之后再毁约，鉴于对缔结合同解除的慎重态度，单方拒绝交付显然在法理上也很难站得住脚。
特斯拉和拼多多两大巨头的较量又有新进展。8月16日，有上海车主表示，通过拼多多万人团购活动订购的特斯拉Model 3已经顺利提车。与上海车主的境遇不同，一位来自武汉的同样通过拼多多购买的车主却被特斯拉拒绝提车。(8月17日《中国证券报》)
这是一个类似于“我不是车神”的故事：省钱的消费者看中平台促销的实惠，于是委托第三方与秒杀福利“众筹”着一起下订。结果呢，车企知道是平台垫付了部分优惠款项后大为光火，说违反了订购条款中《禁止转卖》的“家规”，单方终止合同拒绝交车。最后，徒留消费者在风中凌乱：“我个人信息下单买的车，你们也收到钱，怎么就算欺骗?”
2020年，疫情叠加转型压力，让全球车市集体进入“至暗时刻”。各家销售报表愁云密布的时候，对订单都是十二分的小心和客气。特斯拉的牛气，在于相较于国内新能源造车新势力，前者已然呈现碾压的市场态势。这个时候，维系营销渠道的独家性和定价体系的纯粹性，显然是稳固利润格局的关键。因此也不难理解，任何裨益消费者的实惠行为，但凡可能触及其利益关系，必然遭遇各种“傲慢与偏见”。
但问题是，这次的拒绝交付行为，似乎在法理和情理上都存在着明显的瑕疵：一则，钱没少给、客户也是个人购买行为，只不过中间找了平台帮忙下单、找了平台分摊成本，怎么就“隐瞒真实下单信息”、怎么就涉嫌“转卖行为”?莫非这世界上的每笔消费行为还要给商家附带商品或者服务的用途说明才算公平正义?二则，就算车企和平台之间有罅隙，但这也绝不能构成拒绝交付的正当理由。道理很简单，车主与车企签署的合同是没有问题的，双方契约关系事实存在。就算车企的“家规”完美通过合法性审查，那么，车企在没有尽到告知和提醒义务的前提下，签约之后再毁约，鉴于对缔结合同解除的慎重态度，单方拒绝交付显然在法理上也很难站得住脚。
车企当然有车企的权利，平台当然有平台的创意，不过，无论各方看法如何、矛盾几许，尊重并保护消费者权益的底线是昭然的。既然消费者已经站出来佐证了“无转卖”和“个人合同”的关键信息，那么，平台固然要说到做到把优惠兑现，车企恐怕也要摒弃乖戾与成见，对消费者好一点。这种“好”，当然不是讨好、更不是乞讨，而是基于法理情理的考量、基于对消费市场的敬畏。一个企业，哪怕视电商平台为洪水猛兽，在涉及消费者权益的大是大非之上，也该在情绪表达之外，着眼长远、着眼未来。
市场从没有永远的敌人，就像剑拔弩张的转身也会恩爱缠绵一样——于此而言，新电商平台与高溢价商品之间的多赢之局，会大概率出现在信息化的商业版图里。去中心化、去霸权化，风骚各领三五载之后，别让“神车难买”的抱怨成为“神车难卖”的寓言。好在“神车难买”事件似乎已经出现了某种微妙转机，不过，保护消费权益、尊重市场规律，这已然是每个市场主体都该谨记的真理。
