■ 港铁常务总监、博士 金泽培
地铁有高运能环保的模式。根据国际公交协会的数据，不同的人可能算出来的数据都会不同，但是结论都是一样的。地铁在土地的利用方面是城市交通里面最有效，最善用土地的方法。
地铁作为一个交通运输工具，它的外部效益是极大的，特别是在人流的改善，在生产力的提升，减少拥堵等等方面。举一个例子，在中国香港有一条线今年开通，就是绿色那条线，通过何文田到黄埔。那个地方附近的铺位升值了两三成，就是因为人流的改善——我们估计人流可能翻一番。所以对经营者来说他们的租金增加一点绝对是划算的。还有我们另外一条在建的线——我们原来旧机场所在的地方，现在又重新开发，因为都在城市里面，地点很好，可是原来的地价升不上去，因为交通未能改善。现在我们建一个新的线，通过这个线的取得，土地的利用也得到了改善。
下面看看港岛线的西延段。这是150年前英国人来香港首先建立的区域，现在对我们来说就是一个旧区，因为交通的问题我们没有办法去改造；开通了延线以后，我们可以对有价值的地方保持，也可以改造，令我们土地的利用更有效率。另外是南港岛线，香港特区政府估计对香港经济和环境的效益，还有周边土地价值，特别是税收方面的效益，加起来可能是400多亿折现值，30年总效益可能达到3000—4000亿港元，这是建这个铁路的外部效益。可是我们看地铁内部的效益实在是非常低，如果举例看一些具体的数字没有什么特别的意义，看一些比例吧。包括初次投资300亿，如果看30年经营的成本，包括更新改造、追加投资，如果把通胀跟贷款利息也算进去，可能30年下来要900亿的成本——最初的投资只是300亿，30年经营的总成本可能要三倍——900亿。我们常常建铁路的时候是没有完全算的，这是追加投资，这是我们在国际借鉴里面，每年30多家全球最大最成功的地铁，组织去借鉴，去统计不同的数据；当然北京、上海、广州也在里面——深圳在今年也参加了国际这个借鉴。他们收集了20多年的数据，这是看追加投资比例。如果看一些新的地铁，比如零到十年的经营，他们追加投资可能只是13%，这是日常经营成本追加的投资比例。如果用1个亿去运营，追加投资大概是1300万，可是如果铁路到了20到30年的情况，1个亿的经营成本可能要追加3600万/年的投资。很多铁路投资的时候没有算好，就是新加坡地铁也没有算好这个数，这就令它们现在出现了问题——新加坡政府要把它们买回来，就是因为它们长远股权出了问题。
如果看港铁，这是我们当时铁路运营的部分。2015年已经是不错的一年，那一年的回报率只是2.4%——如果对任何社会资本这个回报率太低，不能投资。所以为了达到一个合理的投资，我们需要将外部很大的经济效益跟内部相对比较低的经济效益结合，通过结合也可以保证铁路在设计和建造的时候，珍惜外部效益，包括减低噪音、减少割裂土地，主动改善客流与周边的接口等，因为外部利益有一部分也流到这里面。刚才易珉给大家介绍了铁路+物业/社区综合开发的理念，我们也是用这个建造香港主要的轨道交通的网络。
这是港铁2015年总体盈利。刚才提到是单算轨道交通这部分，回报率只有2.4%，如果全公司，包括我们长期持有的物业等等，所有利润都加起来的话，资产回报率可以达到7.5%，对社会资本来说这是一个比较合理的回报。还有物业开发。2010年物业开发只有20多亿，每几年可能有一年物业开发翻一番，我们的回报率就可以达到9%、10%，这样就比较合理了。
再看一下其他投资的模式。因为有很多时间基于不同的原因土地不一定可以共同综合开发——刚才已经谈过PPP，我就不重复讨论了。PPP的前提，我们希望有社会资本的利用效率和全生命周期里面有效的管理，这些都是前提；有了前提以后，我们可以从投资的角度看一下，这是利用PPP的模式减少、减低社会资本投资的强度，从而达到合理的回报。因为原来我们纯投资可能只有2%的回报，如果我们只是投30%、40%，回报率可能比较合理。我们在内地和澳大利亚多个城市都是用这个模式投资项目的。
另外一个跟PPP模式很相似，在香港也有用，也是用同样的方法。市政府负责土建部分的投资，因为市政府负责土建，它们要建的话就有土建里面的风险，它们就说这个风险我们不拿了，风险都归你们铁路公司，我给你钱，你们去建，所有建造的风险都由铁路公司负责。港铁的迪士尼线跟南港岛线都是用这个方式去投资。
另外一个比较特别的，我们在经营当中，前期、中期甚至是后期，我们接收现有的线路，但是要负责更新、改造、追加投资等等以换取经营权。我们用这个模式在香港九广铁路原来的3条轨道交通和1条轻轨网络，通过这个安排，大概十年前香港特区政府看到九广铁路3条轨道交通和轻轨需要很大的投资，那时候市政府不希望他们自己去投资，就用这个方法将几条线路做给我们，我们负责了长远的投资。新加坡原来的做法，它们是重新建的铁路租给新加坡地铁去特许经营。刚才我提到，出现的问题——新加坡地铁算50年经营里面追加投资跟设备更新等等的财务算得不好，算得不清——到现在经营了30年以后出现了大的问题。所以最近新加坡政府决定要把新加坡地铁买回来重新再安排。
代营运不是一个投资的方法，可是在欧洲，在其他地方有很多政府也是希望将社会资本里面的效率代进它们的铁路运营里面，所以很多城市都用代营运的方法，我们在多个城市也有这类的服务，主要是在欧洲跟澳大利亚。很特别的是，各个城市都用不同的方法，都是将铁路周边外部的效益通过税收、土地特别的租金、道路减少拥堵，收一个使用的费用来补贴铁路的运营。
最后一个题目，地铁的可持续经营。这个理念是比较简单的，我们不算原初的投资。假定原初的投资已经解决了，每年要持续经营下去就要做到大于“0”的现金流，这是可持续经营的理念。收入要减去日常经营的成本，还要减去当年更新改造、追加投资的成本，如果有投资的话，还有股东分红，还有贷款的利息。如果大于“0”，铁路就可以继续经营下去。我们怎么去做得到呢？这里有很多点，我不一一说，主要有两个方面，一是管理与有效，就要看全生命周期去管理。二是票价，要有合理的方法去定合理的票价，可能在资金投入增加的时候要调整票价。
下面是一个比较简单的方法解释这个理念。左边是一个基本每一年资金的需求，下面是日常经营和维护成本；“1”以上是更新改造的成本。如果我们看很多传统欧洲的铁路，看到它们的收入根本不够它们运营的需求，所以它们要跟市政府拿补贴。大家可能看过电视，它们议会里讨论给谁补贴都是吵吵闹闹的，决定不了，现在中国香港也变成这样了。它们有一个方法，持久的讨论，但不下结论，不投票，直到议论决定给它们拨款。对它们资本的市场就更加没有了。有一些欧洲新的线路，它们总体的财务安排比较好，可是它们收入比日常经营费用要多，可是不够追加投资，长远来说还是出现问题的。最好的就是最右边的，这是总体的收入不但超过了日常经营，还包括了所有追加投资，还有剩余的，可以利用在更新服务、提升服务或者新线的投资。
我们国际借鉴里面三十多家在不同地区的地铁，如果总收入是1.5倍日常经营的成本，那个就是可持续经营。大家可以看到，三十多家里面只有大概5家真正可以达到可持续经营。
我们参考其他行业，我也不多说了。我们认为收费要公平合理反映所有投入的变化，包括人力的通胀、工资的增加等等。还有最后一点，在执行票价政策的同时，尽量平衡各方的需要。关于这一点我们对内地的政府还是有信心的，对平衡各方的需要做得比较到位。
最后的结论，地铁是高效城市里面最高效使用土地的交通模式。我们有巨大的外部经济效益，但内部投资效益比较低，要吸引社会资本投入地铁建设及运营，需要有适当的投资模式和健全的票价才可以持续经营。
以上是我们港铁的一点经验，与各位分享。当然，从历史来说我们远远不及北京、天津，它们已经经营了很多年。论规模，北京、上海、广州、深圳，还是比我们大。
