■ 特约撰稿 张锦
多年来，我国物流业保持了高速增长，2001年至2010年社会物流总额年均增长达23%。国际金融危机爆发后，社会物流需求增长出现拐点，增速持续回落，2015年社会物流总额增速回落至5.8%。社会物流需求增速放缓，有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。记者近期在全国多省市调查了解到，当前物流行业仍然存在市场环境差、市场化程度低、仓储发展不足、基础设施落后五大结构性矛盾，对我国经济和生产方式实现转型形成了挑战。同时，如何打破政策性桎梏也成为物流业带动经济发展要突破的重要瓶颈。
物流业出现
开工不足和产能过剩问题
一路向西的中欧班列驶出国门之前，都将在新疆的阿拉山口进行最后的检验。这个人们印象里飞沙走石、寸草不生的边境口岸，随着“一带一路”倡议的推进，已成为沟通中外、连接欧亚的核心枢纽，基础设施建设逐步完善，通关过货能力不断增强。但由于大宗商品价格持续下滑，需求开始不断下降。截至2015年，阿拉山口口岸进出口货物、对外进出口贸易额和海关税收入库同比分别减少28.7%、38.2%和46.7%。
此外，我国物流成本多年居高不下。中国物流与采购联合会副会长蔡进说，由于我国GDP规模统计口径变化，今年上半年我国社会物流总费用占GDP的比例下降至14.6%，距离美国、日本等国家8%至9%的水准仍然高出很多。如果降至这一水平，仅物流费用一项，每年将节省4万亿至5万亿元的成本。
打通经济“大动脉”
需突破五大结构性“梗阻”
物流行业被称为经济的“大动脉”，是维护经济顺畅运行的大通道。然而，受到五大结构性“梗阻”影响，目前我国这根“大动脉”还不通畅，既制约了行业发展，也推高了我国社会经济运行成本。
市场环境有待改善。2015年由于全国铁路完成货运量同比下降11.9%，铁路货运改革正式启动，加快向现代物流转型，但由于铁路货运市场化不足，开放度不够，仍不适应现代物流发展需求，特别是铁路承运主体较为单一，民营资本难以进入，导致铁路货运全程业务缺乏，组织多式联运的市场化主体缺失。
同样，在物流企业的财税环节，由于缺乏事中事后监管，市场出现了“劣币驱逐良币”现象。一些“挂靠”公司未参与物流任何环节，本应被市场淘汰，却拥有领购发票的资格，而真正有实际业务的物流企业反而取不到发票，导致挂靠公司领用的发票通过收取一定手续费的方式“转卖”给需要发票冲减成本的企业，加重物流企业负担。
仓储能力不足。我国仓储能力与需求存在较大差距，中国物流与采购联合会的数据显示，全国通用仓储设施面积8.6亿平方米，折合人均面积0.66平方米；高标准仓储设施较为短缺，总面积仅占全国仓储设施面积的2%左右，大量老旧仓储设施已不适应现代化仓储需要。
基础设施结构性矛盾突出。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约了铁水联运发展。例如，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个；我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施；大量中长距离运输业务由公路承担，抬高了综合运输成本。同时，随着沿海制造业成本上升，相关产业逐步向内陆转移，迫切需要加大配套设施。
业内专家：
改善物流结构性矛盾应放管结合
在采访中，一些企业家表示，2012年物流业成为首批营改增试点行业后，在实施营改增的过程中却出现了税负大幅增加的情况。从新近公布的财税36号文及其相关附件来看，这一问题目前并未得到有效解决。
同样，物流企业缴纳的土地使用税也面临政策尴尬。2012年财税13号文明确“截至2014年底，物流企业自由大宗商品仓储设施用地，减半计征城镇土地使用税。”这对企业减负、拉动基础设施投资大有裨益，但政策出台后一些地方采取调整土地等级等方式，抵消了减税效应。
一家物流央企负责人在采访中透露，公司旗下的一家物流中心，原仓储用地单位税额为9元每平方米，但减税政策后，单位税额反而上涨至30元每平方米。在河南郑州的另一处物流中心也出现高达50%的涨幅。这位负责人表示，地方自行提高土地使用税的收费标准后，公司下属的好几家子公司都因税收过高从盈利变成了亏损。
一位在物流行业从业多年的专家告诉记者，目前管理环节的成本仍占社会物流总费用的12%左右，美国仅为3%。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。例如，在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。此外，互联网应用的普及也对行政审批管理提出新的挑战。
