人们都知道中国抗战有一条滇缅公路，一条中印(史迪威)公路，但却鲜知一条极其重要的抗战公路——乐(山)西(昌)公路。该路今天已经废弃，但却记录了一段重要的历史。
随着抗日战局的进展，国民政府决定迁都重庆，并预备危急时迁都西昌。修筑乐(山)西(昌)公路被认为是这一战略计划的具体化。这条蜿蜒在中国西南边陲大小凉山崇山峻岭中的公路，记录了中国抗战的风雨沧桑，为修建这条抗战公路，曾调集20多万彝汉民工，死亡人数众多，可谓是彝汉人民用血肉筑就的抗战路。
预备迁都西昌的战略要道
在中国远征军第一次远征失利时，日军曾拟分两期攻占成都、重庆。此时，乐西公路刚开工不久，在日机狂轰滥炸重庆的危急势态下，为保障中国抗战首都的安全，迁都战略实质性推进，乐西公路成为迁都一系列工程中最大的工程，进入艰苦卓绝的赶工。
乐西公路首先作为连接陪都重庆至滇缅公路之最快捷要道，列为国民政府交通部直办重点公路工程。同时，亦为利用开始被发现的攀西资源，以坚持长期抗战。随着战事趋紧，国民政府考虑开辟除中越(桂越、滇越)公路、滇缅公路之外的第三条国际通道——中印公路，此路亦由乐西公路与之连接。乐西公路成为战略大后方最重要的一条公路。
在英国还未封锁滇缅公路时，为抢运国际援华战略物资，分流滇缅线车辆，蒋介石又令交通部抢修西昌至滇西祥云的“西祥公路”。这条路长548公里，六万多民工半年内就修通了它。乐西、内（江）乐、祥云三路合并成“川滇南路”，在西昌设局统管。从滇西国境到陪都重庆，它比川滇东路捷近465公里，成为后方运输的大动脉。
蒋介石六次口谕手谕催赶工
乐西公路是当时中国公路建设史上最艰险的工程，起自四川省乐山县，跨青衣江，经峨眉、龙池，再循大渡河经新场、金口河，绕越蓑衣岭，至岩窝沟，入西康省，偏西南行抵富林（汉源县），沿大渡河至石棉；继续南行经冕宁、泸沽等，止于西康省西昌。
蒋介石至为关注乐西公路修筑，曾先后6次口谕、手谕乐西公路修筑事宜，一度把乐西公路作为中国抗战最紧迫的公路工程。1939年8月，国民政府成立工程处，正式开始修建乐西公路，蒋介石于1940年1月严令交通部：“乐西公路务于本年12月完成，否则依照军法违命误期论罪。”时隔两月又下手令：“乐西公路务于本年6月底前完成，其筑路进度须于每星期详报一次，所筑各路之工作，应以此路为中心，其他公路不妨暂缓”。后来，蒋介石又发出3次手谕、口谕，对乐西公路修筑的征工、施工督导权限、施工队伍的组织、最后的完成期限要求等进行了一系列的指示。国民政府最高统帅如此关注一条公路的修筑，这在中国公路修筑史上实为罕见。
平均每公里死亡8人
乐西公路修筑至为重要，然乐西公路修筑也至为艰巨。广大工程技术人员、民工、彝工、包工、兵工等，共有20多万人参与了乐西公路的修筑。据乐西公路技术人员手记:“抗日卫国一寸山河一寸血，筑路架桥每米工程每米魂”。在乐西公路修筑中，发生了大量筑路人员死亡，于国内各已成公路工程中极为突出。死亡大都发生于突击赶工最紧张时期，主要分为三大类，一是工伤死亡，二是冻、饿死亡，三是病亡。其中:蓑衣岭为全路死亡之冠，菩萨岗为全路病亡之最。据相关资料保守评估，乐西公路525公里，各类死亡人数在4000人以上，平均每公里死亡人数高达8人。在工程最艰巨的岩窝沟，平均死亡人数达到每公里20人。同时期修建的滇缅公路、川康公路，其死亡人数均低于乐西公路。堪为中国公路建筑史上最悲壮的一页。
重要的抗战物资通道
据统计，自1939年5月的路勘至1941年底，长达525公里的乐西公路全线正式竣工通车，共征集了川康地区彝汉等各族筑路民工24万余人，历时仅一年半就建成通车。1942年6月底乐西公路开放通车后，至1945年8月抗战胜利，在三年零两个月的时间里，先后担负起转运滇缅公路、驼峰航线、中印公路国际援助物资的重任，成为中国重要的抗战物资通道。
19世纪30年代，川康交通极为闭塞，经济非常落后，主要是崇山峻岭，也为少数民族聚居区。乐西公路不但构建完善了四川大后方支持长期抗战的公路网络，而且对于其时发现的攀西矿产资源的开发筹备，也奠定了最早的交通基础，有力地促进了川康经济发展。
在乐西公路蓑衣岭上，有一块乐西公路修筑主持者、国民政府交通部总管理处长赵祖康题写的“蓝褛开疆”碑。70年多来，这块碑在萧萧风雨中默默伫立着，他讲述着筑路者们的艰辛与悲壮，也记载着筑路者们的英雄壮举。同时，也昭示了中国公路开发边陲、发展经济、支持抗战的丰功伟绩。
可以说，一条乐西公路，浓缩了一部西南大后方的全民抗战史。
（宋明等）
