■ 邓中豪 张华迎
近年来，我国对外贸易蓬勃发展，对海洋空间和资源的依赖程度大幅提高，发展海洋经济、建设“海洋强国”已成为我国经济再上新台阶的必然选择。
船舶和海洋工程装备制造业是建设“海洋强国”的重要基石。近年来，我国造船业订单量稳居世界第一，并迅速成为海工装备制造大国。然而，我国船舶海工制造业仍面临“大而不强”的痼疾，在国际市场远未真正回暖情况下，缺乏核心竞争力的负面影响仍在持续显现。
造船业经历“暖冬” 但仍未迎来春天
在位于天津临港经济区的天津新港船舶重工有限责任公司，记者看到三艘绿色涂装、有十余层楼高的8000车位汽车滚装船已接近完工，正停靠码头岸线等待交付船东。不远处的50万吨级船坞内，一艘同型号的超大汽车滚装船和一艘由美国船东定制的医院船正在施工。
记者调研了解到，今年以来，我国造船工业出现回暖趋势，但经济效益等方面仍不乐观。
中国船舶工业行业协会近期发布的统计数据显示，今年前9个月，我国船舶工业保持平稳运行，三大指标中，造船完工量继续增长，新承接订单量止跌回升，手持订单量降幅收窄。
根据英国克拉克松研究公司数据，近5年来，中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一。今年上半年，中国造船业三大指标再次站稳世界第一的位置。“从全球范围来看，中国已是当之无愧的造船大国。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙说，“中国正在由造船大国向造船强国迈进。”
中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，当前全球造船业整体表现依旧低迷，市场需求仍不高。在此情况下，中国造船业能取得这样的成绩十分可贵，体现了中国造船业的竞争力。
天津新港船舶重工有限责任公司总经理王孝海介绍，2000年以来，在国家政策扶持和国际航运市场繁荣的刺激下，中国造船业取得长足发展。2008年之前，造船行业和航运业属于“暴利行业”，全球的造船厂都处于供不应求的状态。2008年国际金融危机以后，国际航运低迷不振，全球造船业迅速陷入低谷。到2016年行业最低谷时，公司已基本接不到新增造船订单。今年以来，全球造船业出现明显回暖，公司到今年7月份已接到6艘8.2万吨散货船的订单，到年底预计还能敲定几批造船订单。
与此同时，一些重要指标呈现同比下降的趋势，也表明我国造船工业不宜过于乐观。中国船舶工业行业协会统计数据显示，今年1至9月份，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值2843.5亿元，同比下降6.9%;完成出口产值1103亿元，同比下降9%;实现主营业务收入2125亿元，同比下降12%;利润总额11亿元，同比下降55%。
王孝海认为，造船业最艰难的时期已经过去了，但2008年之前的行业高峰期也一去不复返。“从行业来看，虽然造船订单同比去年有所提高，但去年的基数很低，当前与造船业景气年份不可同日而语。除此之外，受到行业恶性竞争的影响，造船厂利润大减。2008年以前，18万吨散货船合同价超过1亿美元，现在低于5000万美元，相当于打了五折。”
王孝海认为，造船周期一般为两年左右。全国造船完工量大幅增加，手持船舶订单量大幅减少，说明很多之前的订单已经生产完了，而新增订单无法弥补，这对连续生产形成考验。
中国船舶工业行业协会认为，今年上半年，新船价格走低和船东延期交付都加大了船企流动资金缺口，但金融机构对船舶工业的信贷政策却持续收紧，贷款难度不断增加，部分企业因为无法及时得到银行保函而丢失订单。上半年，受金融市场“去杠杆”等因素影响，流动性出现季节性和结构性紧张，我国船舶买方信贷利率高于日本和韩国的利率水平。融资难和融资贵将提高我国船企的综合成本，降低企业的国际竞争能力，阻碍行业健康平稳发展。
业内人士认为，当前我国船舶海工制造业“大而不强”的问题仍然非常明显。
首先，海工装备产品偏低端，且核心装备和核心技术的自主化水平过低。
其次，船舶工业产能过剩、核心竞争力不足，利润空间大幅压缩。
转型升级方可迎来春天
业内人士认为，我国船舶海工工业仍然处于“寒冬期”，只有转型升级方可渡过难关。
第一，加大金融、财税政策支持与引导，推进我船舶海工工业走出困境持续发展。
中国船舶工业行业协会建议，金融机构积极落实国家有关支持船舶工业发展的政策，推动船舶工业转型升级。严格执行差别化信贷政策，对有技术优势、有市场的骨干造船企业要加大融资支持力度;鼓励中资、国资金融租赁机构发挥自身优势，积极在国内船厂下订单。
李毅中建议，有关部门协调上下游开展供需对接，通过财税、信贷等优惠政策，缓解海工装备制造企业高端装备库存以及资金周转困难，以解燃眉之急，防止资金链断裂。
王孝海建议，采取财政、税收、贷款、租赁和保险等方面的政策措施，支持技术创新和重要产品制造本土化、国产化。鼓励和支持金融机构加快金融产品和服务方式创新，有效开拓海工装备制造企业的融资渠道。进一步探索改进适合行业特点的信贷担保方式，拓宽抵押担保物范围，支持符合条件的海洋资源开发企业、海工装备制造企业融资和发行债券。
其次，以市场需求为导向，坚定淘汰落后产能，持续优化船舶海工品种结构。
李毅中建议，在着力化解过剩产能的同时，不断优化升级散货船、集装箱、游轮等三大主流船型，开发适应新规范新标准和超大型的新船型，比如说20万吨级的散货船、30万吨级的游轮、20万吨级的标箱集装箱船等等，集中发展特种船、工程船、工作船、海洋渔船等专业船舶，研发高附加值的专业用船，比如大型化学品船、液化天然气船、大型汽车滚装船，满足市场需求。
王孝海认为，目前中国造船业尽管在用工效率上远远低于日本，但整体来看，日韩可以生产的船舶中国都能生产。中国船舶工业下一步的发展方向，应是向欧美最顶尖领域发力。
业内人士建议，继续淘汰、关闭成本高、技术落后长期亏损的海工装备制造能力，控制低端产品制造能力的扩张。在自升式平台、半升式钻井等强项领域，进一步打造国际知名品牌;促进我国海工装备制造业向高端化发展，研究开发海工动力以及传动系统、动力定位系统、海水淡化等关键系统配套设备，组织研究大型特种海工作业船、第七代深水钻井设备等。
第三，以科技创新为引领，提升我船舶海工工业核心竞争力，实现转型优化升级。
郭大成建议，全面推进中国船舶制造“品质升级”，着力构筑中国船舶制造品牌;着力培育一批优强企业，保证优质企业渡过“寒冬”;以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力;将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向。专家认为，面对当前我国海工装备行业严峻的形势，要以创新发展和产业升级为中心，以制造技术新信息技术深度融合为抓手，提质量、创品牌、调结构、去产能、补短板、提升国际竞争力和持续发展的能力，促进海工装备行业攻坚克难，实现转型升级。
王孝海建议，鼓励产、学、研联合，建立以企业为主体的技术创新体系。引进国外先进的设计、生产技术和管理经验，加快与国外先进资源的融合，增强企业引进消化吸收再创新能力。进一步加强人才引进与培养，从体制创新入手，构建人才培养、引进、使用、评价、激励的新机制，培养一批高素质、适应国际竞争需要的船舶与海工装备制造业技术人员队伍。
傅小荣说，不管是生产装备还是钻井装备，发展方向都是新型化、大型化、智能化、重复利用以及安全环保方向。建议进一步加强上下游及横向合作，形成强强联合。进一步实践深水发展战略、走出去发展战略和产业延伸发展战略，为我国建设海洋强国提供保障。
