■ 王簇
总体来说，传化物流还算低调和务实的企业，如今在物流园区建设这块已成为行业的标杆。但曾经也走过很多的弯路，就算是现在也是在摸索前进，线上线下的配合应该是物流行业不错的选择，虽然很多企业、很多人都在说，但很少有企业有这个实力和条件去做，即使做了，在这个浮躁的时代，很少有企业能坚持到底，虽然传化物流的开始本来可能是一种无心插柳，但没想到如今却柳成荫了，现在也就有“吹”的资本了，低调，低调，再低调一点。
物流成本居高不下
——他正全力推进一项服务于“穷朋友、制造业”的事情
“为什么中国商品成本中物流占比20%-30%，欧美只有10%－15%？”徐冠巨接受记者采访时说，中国制造业生产成本高，相比欧美市场仅剩一点人力成本优势，供应链环节上，物流、配套服务都没有跟上去。
“我们整个系统不理解制造业，不服务于制造业。我们的物流，在对人的服务、对快递很重视，对生产服务的物流，却只管把公路修好，就没有了。”
在中国做物流最大的难处，就是标准体系落后，路不标准、货不标准、车也不标准。国外货物都是集装箱，中国的货物是散的，木盒、纸箱包装，装货、配货司机都需要等。
据了解，一个月前，在《新财富》杂志发布的“2016年新财富500富人榜”中，徐传化/徐冠巨父子以464.4亿元的财富值，成为浙江萧山的新首富。此前，在这个位置的一直是万向集团的鲁冠球家族。
此次《新财富》的榜单中，鲁冠球家族以450亿元财富值排名21位，比去年提升3个名次；徐传化/徐冠巨排名20位，比2015年提升459个名次，财富值同比增加1011%，这主要得益于2015年年底估值为200亿元人民币的传化物流业务资产，装入了当时市值约为50亿元的上市公司传化股份。
2003－2008年、2008-2013年间，徐冠巨曾担任浙江省第九届、第十届政协副主席。他称自己一直有很浓的乡土情结，至今和父母同住在传化集团总部马路对面的三层楼房，上下班走路五分钟，那里是传化化工的发祥地，也曾用作办公楼。他甚至向本报记者确认，自己至今仍是农村户口。
眼下，他正全力推进一项服务于“穷朋友、制造业”的事情，计划在2020年前投入千亿资金，“四两拨千斤”撬动一个万亿级别的市场，在全国160个城市布局实体公路港，打造一张线下公路货运网络的同时，建设“物联网＋金融＋大数据”的线上网络，提升中国物流效率。
花了十年才走出去
——同时帮助两个城市解决物流问题，步子已经迈大了
投入使用3年之后，传化杭州公路港实现盈利。
公路港一开始设计为“6+1”模式，以信息交易为核心，同时配备智能车源中心、零担快运中心、仓储分拨中心、管理中心、汽车后市场中心、交易中心，形成一个闭环。
传化物流副总裁沈建康向本报记者回忆，杭州公路港招租，60%的位置一下就招满了。
公路港对入驻的物流公司设置了门槛，原本一张桌子、一个电话、一块小黑板营业的“夫妻店”，要求他们进行工商注册成立公司，以利于未来业务发展。公路港内部实行政务服务“一条龙”，进驻公路港的小企业能够享受大企业的服务，企业也愿意来发展。
当时难的是引入车源。因为杭州公路港建在钱塘江南岸，杭州货车多聚集在北岸，过桥需要收费，货车司机不愿意过来。2004年大学毕业进入传化集团的朱少明，第一次出差就是去做车源营销，在杭州周边城市的司机聚集点发传单，半个月时间，每天要发好几百张。
随着整个公路港物流信息多起来，货车渐渐多了。公路港的主要收入来源为物业和交易服务的佣金。交易服务佣金主要是向入驻的物流企业收取，为交易流水的千分之五。现任杭州公路港副总经理的朱少明向本报记者介绍，杭州黄龙商圈甲级写字楼的租金为每平方米4-5元／天，杭州公路港的租金还略高一点。
据传化物流提供的后台数据，现在司机从入公路港，到完成配货，平均为6-9小时。过去，货车司机运货抵达目的地卸货之后，临时扫街寻找小黑板上的发货信息，平均需要72小时才能配到货，有时甚至配不到货，只能空驶。
对城市来说，公路港意味着把原来散乱差的物流集聚地“管起来”了，政府可以享受集约化管理，只要有一个部门对口管理公路港，就可以实现几百家物流企业的有效管理。
杭州公路港样板效应，吸引了多个城市前来参观学习。徐冠巨说，有些城市看不懂，有些看懂了，希望招商引资把他们引过去。
传化物流走出杭州，第一步选择落地两个城市，东部的苏州、西部的成都。徐冠巨说，选择苏州很简单，上有天堂下有苏杭，杭州成功了苏州能不能成功呢？西部选址时在郑州和成都之间做了一番比较，最后选择了成都。成都是当时所有对接城市中，唯一一个设有“物流办”的城市。
徐冠巨对本报记者坦言，作为企业，同时帮助两个城市解决物流问题，步子已经跨大了，当时心里没底。毕竟，传化是杭州的企业，在杭州的成功，离不开政府的支持。
苏州和成都站住脚跟，给传化物流2011年以后全国大发展提供了经验。
“这些地方太需要服务了”
——我们服务的是穷朋友、司机朋友，服务的是制造业
目前，传化物流已有12家公路港投入运营，到2016年年底，这个数字将达到30多个，全国签约城市数量已经有80多个。他们的计划是在2022年在全国160个城市建成公路港，这约等于在全国320家地级市中，平均每两家就有一个。
徐冠巨认为这并不能归功于自己擅长与政府官员打交道，他对记者说，“我把事情做好、基本功做好，你会来请我的；如果我做不好，自己凑过去的，可能会有几个城市领导关心一下，但肯定做不到整个中国的城市都关心你。”
传化公路港甚至还得到了中央部委的关心。2013年，国家发展改革委、工业和信息化部、国土资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发出通知，推广传化公路港物流经验，要求地方政府认识公路港对于转变物流业发展方式和建设资源节约型、环境友好型社会的重要意义。
徐冠巨表示自己并不担心竞争问题，甚至不排除传化公路港模式被资本雄厚的央企、国企快速复制的可能。他对记者说，“中国那么大，我担心进来得少，担心他们不想进来，因为这个行业太苦了，我们服务的是穷朋友、司机朋友，服务的是制造业。这个领域太需要服务了，人来得越多越好。有竞争对手是好事，就像是在太平洋里捕鱼，只有一条船，没味道，一定要有个船队。”
传化股份在2015年末发布的募资公告显示，单个公路港项目的投资规模都是以亿元为单位，少的1亿多，多的去到近8亿元。沈建康向记者透露，一般情况下，传化公路港3年基本能实现盈利，6年能收回投资。
