■ 记者 蔡梦藜 报道
在中国自主品牌汽车纷纷通过加入目不暇接的智能化系统，从而提高配置的浪潮下，很难让人想象这些便宜自主车型的市场前景将有多么地好。然而，中国自主品牌能否借此占领更多的市场份额，目前来看却仍要打上一个大大的问号。
至少在目前，自主品牌车型，在大众眼中始终还是低档次、低价格的代名词。品牌的美誉度比起大众、丰田等相差甚远，这从目前自主车企开始大量推出中高级车却收效甚微就可看出。
高配置却难溢价的尴尬
在来自于中汽协所统计的2012年汽车产销排行榜中，中高级车的销量前十位清一色为合资或进口车型，而排行榜的倒数十位，却也清一色都充斥着自主品牌车型，其中不乏奇瑞瑞麟G6、上汽荣威750等自主车企力推的车型。数据显示，在2012年中高级车型销量排行中，前三位的帕萨特、迈腾和凯美瑞分别卖出23.33万辆、17.36万辆、14.54万辆。而在自主中高级车型中，2012年卖得最好的比亚迪G6也只卖了4万辆出头，排名第二的奔腾870则只卖了1.4万辆。而这些车的智能化、高科技的运用可能远高于每年卖十几二十万台的帕萨特、凯美瑞们。而凯美瑞20万以下的车型的自动挡更是均采用4速变速箱的落后配置。
拥有好配置的自主中高级车型卖不过洋货原因为何？据业内人士透露，品牌因素仍是制约销量增长的主要原因。由于自主车型常年处于低端低价的定位，即将他们拔高了自己的定位，但品牌价值却难以拔高。这使得其品牌认知上，很多人对自主品牌并不感冒。
正因为于此，自主车企即使要推出中高级车型，也不得不尽量把价格压低。就连卖得最好、以配置丰富而闻名的比亚迪G6，也曾减少配置，以求把价格进一步压低。而一些配置丰富的车型价格超低，甚至被部分业内人士怀疑是在“赔钱赚吆喝”。
2012年3月，北汽首款自主品牌轿车E系列正式上市。该款车型搭载了来自三菱的1.3升和1.5升4A9系列两台汽油发动机，其中1.5升款配备了5个安全气囊，内饰做工也十分精细，还配备有GPS、自动感应大灯、自动车窗、泊车雷达与倒车影像等舒适性配置。但这样一款看上去“还不错”的A0级家轿，最低配价格却只卖不足6万元，据记者查询，目前全国最低价更是下探到5.38万元。
有业内人士表示，如此一款车只卖5万多一点，让人始终想不出其成本是如何控制的，很大的可能性则是赔钱赚吆喝。而北汽E系列等众多自主品牌车型的低价格，无疑也实属翻盘不了自主车型低溢价现状的无奈之举。就如一车企老板所说：自主品牌想造一款车并不难，但想不赔钱很难，甚至要做好赔几年钱的准备。
提升产品的技术实力
仍是关键
无法打造出有价值的品牌，让国产车大都陷入了高配置、低价格的恶性循环。而中国自主品牌汽车在核心技术上的缺失，也让消费者不敢轻易“买账”。
现目前，尽管吉利、长安、奇瑞等自主车企都已声称能制造出自主知识产权的发动机。但据业内人士透露，这些发动机大多是通过直接外包|、与外包机构共同研发的方式研发出来，并放到国内生产的。而更早的时候，国内的车企更是以直接购买的方式，购得一颗“国外芯”以驱动所谓中国自主汽车。而为了降低价格，不少自主品牌往往只有采购来源于巴西等地的廉价发动机，他们的可靠性、油耗等均远不如德国、日本汽车巨头的产品。
目前，虽说现在不少自主车企声称自己拥有发动机的知识产权，但实际情况与以前并无二致。他们无非只是通过外包或共同研发的方式进行开发，开发出的发动机有可能只是更适用于产品而已。而且，由于国产车企存在经验不足、制造水平有限等问题，更令产品的可靠性远不足预期，一些国内整车企业花了很多钱请顶尖的外国工程师开发发动机，但一投产就出问题。
经验不足与制造水平有限，更导致小毛病繁多近乎成为所有自主品牌车型的通病。记者在网上搜寻某国内知名自主汽车品牌旗下的一款畅销车型，并输入“小毛病”的字样，瞬间出现了56.5万条消息，其中甚至不乏车主总结的小毛病大全。这些小毛病包括了四个门都不易关紧、车摆直后方向盘左偏、油表不准、踩刹车易熄火、天窗车窗失灵等问题。甚至有车友称该款车刹车踏板断裂，不知真伪。不过，记者采访过一名老牌国产自主车企，该企业质量部工程师向记者透露称，其某款量产产品的仪表板在日照之后就会出现弯曲现象，此问题让企业质量部很长一段时间内不知如何解决。
由于产品质量不过硬，有业内人士指出，自主汽车品牌缺乏品牌溢价能力，缺乏规模优势，使得零配件供应商很难收回投资成本，配套的积极性自然也不高。
由于订货量低，零配件的价格就很难降下来，很多知名零部件配套厂商不愿意做这种小批量的配套，整车厂商也就很难找到高质量的大型知名零部件厂商配套，只能去找小型配套厂，造成零件质量难以保证。如某自主品牌轿车离合泵质量差，造成大面积离合不回位问题。同时，整车厂商和零部件供应商在价格谈判中的话语权也会有所削弱，就造成配件价格较高，削弱了自主汽车品牌价格优势，而价格正是自主汽车的杀手锏。自主汽车企业自然就会从其他方面去削减成本，这些消减成本的行为会对产品质量造成影响。而零配件的质量，就直接决定了整车的质量能否过硬。
更让人无法理解的是，自主品牌汽车的召回率远远低于进口与合资车型。据相关部门统计，从2004年到2011年，在华召回规模超过25万辆的企业只有5家，丰田、本田和日产三家日系企业均在其中。而我国自主品牌车型召回次数却少得可怜。以2010年为例，在全年所有的召回事件中，涉及国产车的只有一次，涉及车辆3200辆，召回数量仅占召回总量的0.2%。自主车型的可靠性本就比合资车型和进口车型低，但召回的次数和总量却又远比他们少，这无疑更难令消费者感到信赖。
有人指出，自主品牌车企的经营，无疑已形成恶性循环。而加入智能化的多媒体和IT设备这种精密程度同样考究的配置，令产品对电路的要求更高，极有可能成为一把双刃剑——做得好，提升产品质量；做得不好，则会令产品的可靠性雪上加霜。记者调查发现，已有消费者对某搭载多种智能化设备的自主车型产生疑虑。该车友曝出，这款汽车在行驶时发现关闭发动机时多媒体系统也全部断电，想继续在车里看电视或听音乐必须再次按一下启动键，不够人性化；以及播放USB优盘歌曲经常出现反复播一首曲子自动下不去另一首，手动选择没有问题，但有时又可以从第一首播到最后一首等。
业内人士指出，国产车型若想要在价格、销量上在中国车市分到更多的羹，并实现跨越式的发展，提升产品的核心竞争力仍是关键。当然，要达到这一步，还需向欧美日韩的车企那样，花去很长一段时间进行设计能力、生产能力的祭奠。毕竟，多媒体叠加于汽车产品之上做得再是极致，它也仅仅是汽车产品的一道“配菜”。 中国汽车业要想真正实现在中国市场甚至全球与欧美日等国汽车制造巨头分庭抗礼，靠得绝不仅仅是多媒体。
