■ 易珉 港铁中国业务首席执行官
目前中国，包括北上广这样的城市遇到的交通问题，在中国香港三十年前只会比我们今天更差。我们在图片中看到的是香港过去的交通，大概在1975—1985年的十年，包括香港的贫民区、香港的住房是这么一种状态。今天的香港，我们依然可以看到另外的一面。
整个香港的面积，大概只有1000多万平方公里的土地，大部分的土地是山地、草地、林地。大家在图上可以注意到，真正的住宅用地和农地比例是差不多的，换句话说，今天内地城市的整个土地和居住人口之间矛盾的比例，在香港就是一个缩影，也就是人口众多，但是可用的土地非常少。俗话说，我们怎么能在螺壳里做文章，在很小的土地里面做文章？
我们可以从香港地铁在2015年年报公布的整个利润的分布图里看到，总利润92亿，14%是纯票务收入——其实香港铁路的主业并不是票务收入。从1975年成立这家公司，到2000年上市，香港政府拥有76.5%的股份，2007年的时候与九广铁路合并，现在市值1700多亿。
其实我国香港是很小的地方，现有的铁路几乎都没有办法跟在座的各位老板的铁道规模相比——221公里，其中很大一部分还有铁路、轻轨等等。还有在建的铁路53公里——其实它是一个很有限的新增长的地方。日均客流546万——但它的计算方法可能跟国内有些城市不太一样，可能有的城市按照我们的计算方法——在座的各位都是专家——有可能要乘个1.6的系数。所以它也是一个客流量非常大的城市。重点的地方是列车服务兑现率是非常准时的。大家在香港有可能注意到，列车非常准时。有的人经常问这个问题，到底准时怎么换算？在这里给大家介绍一种换算方法——假如你每天在香港坐地铁，你遇到超过5分钟以上的列车延时，大概每两年遇到一次。
还有现在正在建的广深港高铁，大概在2019年年底建成。我们从北京坐高铁到香港的西九龙站差不多是七八个小时，彻底改变了香港是一个很遥远地方的地理位置。西九龙站给大家简单介绍一下，它是一个现代的新城镇化的楷模——我个人认为它集中了城市功能、交通功能，包括人类居住的所有需求均打包在一起。
其实港铁是一个跨国公司，除了在北京，还有在杭州的地铁1号线、北京4号线、14号线，16号线今年年底也会开通。在深圳的4号线，同时我们在国际上也算是“一带一路”先走出去了；在瑞典的斯德哥尔摩，还有伦敦、墨尔本、悉尼，我们都有运营和投资。我们是一个跨国的超过1000公里运营的公司，在香港差不多200公里，在内地城市现在已经马上要超过200公里了；在海外有1000公里的运营规模。
纯轨道的投资和运营全球来讲是不赚钱的，不赚钱的原因在这里，我们的投资曲线。当我们投资一条轨道交通的时候会遇到什么问题呢？大概投资第一笔进去之后要花一定的时间通过票务收入才能回收；每隔几年我们的设备更新、信号、硬性设备等所有这些东西需要再投资，持续往里面扔钱。但是与此同时还有一个问题，当一个城市或者一个地域修了轨道交通之后，带来的社会效益往往是修地铁的单位和公司是没有办法享受的，因为一条地铁修完之后，可能周边的土地，包括商铺、居民楼房都要升值，传统意义上这块的升值空间和轨道带来的社会效益是地铁公司和轨道公司拿不到的。
如果我们用全生命周期考虑轨道运营的概念的话，这是一个不赚钱的行业。北京4号线是用PPP做的。所谓的PPP，我个人理解，第一个P是社会资本，它是一个能够独立承担风险和独立运营资本的个体，它跟政府公共服务之间形成契约关系，换句话说，就是由政府购买公共服务。大家都知道服务的标准是没有上限的，服务得再好我们的乘客也会有不满意。中国香港地铁在香港做得已经很好了，但是我们也会经常面临投诉——乘客不满意。所以公共服务是没有上限的。但是，由于政府持续不断地投入这些负担的东西，所以我们通过PPP模式——其实PPP也好，BOT也好，其他的模式也好，我们希望最终追求的模式是希望让这块产业能够长期运营下去，不至于给政府、市民甚至运行商造成最终没有办法运行下去的遗憾。
英国铁路包括地铁，迄今已经运行了150年；在这150年的历史之间，它的铁路系统最后被政府运行不下去了，然后廉价卖给了一个社会资本或者资方，资方最后运行不下去了，最后没有办法再扔还给政府——这种事情已经发生了十来次。为什么会发生这种事情呢？也就是说不管是谁持有这块东西，不管是谁不赚钱或者运行不下去了，最终这个东西是关不掉的，老百姓要依靠它，国民经济要依靠它，社会的平安要依靠它来可持续地发展下去。所以对一个产业来讲，我们这个产业是个长期持有——政府的负担应该越来越小，个体的运行负担也不能太大；同时我们找到一个平衡点，让大家都能够接受的平衡点。PPP是出于这个角度推广出来的模式，是个创新模式。
说到PPP，北京4号线的结构可能大家都知道，我们在这里也是做为一个模板来介绍。49%的股份来自于港铁——49%是首创，京投作为政府的一个监管部门，它的这两个百分点很重要，这两个百分点无论是靠近哪家股东，这家股东都成为大股东。所以它解决了一个非常好的政府和私营企业在公共服务方面的利益冲突和利益之间的分配关系、指导关系和监督关系。为了4号线我们成立了一个公司叫做京港地铁公司，是PPP的实体公司，这个实体公司当然要向4号线公司来租A部分资产——大家都很熟悉，都是业内的专家。B部分的资产和A部分的资产一起，A+B的部分由北京市交通委牵头来监督监管，来形成特许经营期，这个特许经营期在北京是30年，当然从建设期2004年开始一直到2009年，再加上特许经营期，特许经营期满之后PPP公司要把资产在正常运行而且没有任何缺陷的情况下返还给交通委，也就是北京市政府的授权单位，这是整个PPP的结构模式。
说到PPP的模式也好，还是任何模式也好，归根结底是创造一种模式，能够让这个产业长期可持有的发展下去，能够让各方面受益。这里介绍一下“铁路+社区”的模式是怎么做的。第一张图说的是，首先我们跟政府之间要用一种非常科学的计算方法，计算出来如果我做这个项目的全生命周期：我的资金缺口到底有多大？这是需要科学计算和跟政府之间的协调。第二步很关键，就是与政府协商所需要的地权。因为所有的土地不一定是政府拥有，这些地权在香港是有立法的，有很多东西靠法律来支撑。第三步是向政府支付地价。在这块我要说明一下，在没有修地铁规划和没有地铁实施项目之前，某一块土地过去五年价格的平均值由轨道公司把这个土地价格支付给香港政府，因为这个意义所在是要让运营地铁、投资地铁轨道的公司，享受土地作为补充资金缺口的一个工具，得让它有足够的溢价。也就是回答有些同事的问题，我为什么要用土地+轨道的模式呢？假如政府能够把资金缺口全补齐的话，我不一定用土地补齐，因为全生命周期轨道是有资金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能这个方式更便利、更有利于项目的发展。第四步就是合作开发。港铁本身也不是最大的地产商，所以它在吸引其他地产商或者开发商的过程中也会用最优质、最优化的方案来解决土地最后的开发问题。最后这一步就是资金缺口靠我们通过整体的“铁路+社区”的利润补齐。
这是目前在香港的物业。在这里说一下，因为大家手里都有具体数据，我不多花时间。香港值得以后大家去看的几个地方，就是“铁路+社区”的几个主要地方，香港站、九龙站、青衣站、日出康城站。
我刚才所说的完成了一个什么东西呢？完成了我们能够让这块资产可持续发展下去的一个理念，这个理念最终对社会的贡献是双赢、三赢。图表说明一个现代化的铁路网是香港政府今天持有的东西，它一开始的财务收益是怎么来的呢？通过把土地卖给轨道运行商的第一笔收入是1142亿，港铁又是公开招股的上市公司，因为港府持股75%，所以它招股的收益是108亿，每年香港政府跟所有的股东一样享受股息，也就是说截止到2014年的股息是213亿，同时港铁股值是1000多亿。加加减减，减去政府初期来注资的钱物，从现在的全生命周期的视角看待这个问题，实际上香港政府是盈利的，它的盈利水平是2700多亿。
另外一方作为运行商，港铁作为上市公司，它得到了什么东西？得到了上市公司本身股东合理的回报、员工的自豪感。在中国香港如果你是一个港铁的员工，你会非常自豪，除了有社会的自豪感，也是一个非常优秀的人文公司。在香港很多人都喜欢自己的子女、家人能在港铁工作，如果能在港铁工作也是一份荣誉。
同时我在这里想介绍一下，票价是一个很合理的制度。虽然港铁每三年要跟政府之间有一次调价机制的探讨，但是票价的合理程度我有另外一张表来体现。不知道今天大家有没有这张表，把全球主要大城市的票价机制跟市民GDP收入和市民交通的可支配成本叠加在一起来比较，香港的票价是世界上相对非常低的票价体制。
在这里介绍一下九龙湾，这是一个发展历史，这是一个案例。在60年代的时候，九龙湾就是一片很乱的工业区，一个滩涂。发展到80年代的时候已经变成了非常繁华的居住区——我们修地铁的时候，这里就变成了非常重要的车辆段。在车辆段的基础上我们怎么利用“地铁+物业”的发展呢？在修观塘线过程中，在九龙湾我们建了德福广场，德福广场也是香港早期的购物中心，是一个枢纽站，总面积是8万多平米，地下一层到五层。
通过很多年的摸索和实践，今天大家再去香港购物的话，给大家一个建议：有空的话去一下德福广场，去那里有可能买到在别的商业区可能断货的东西。因为它已经集中了世界所有品牌，也是一个购物中心，只不过可能很多内地朋友不太了解德福广场，它是传统意义上的港铁总部和车辆段总中改造成了一个具有城市功能，上盖物业和打包了人类所有需求“铁路+PlusB+PlusC”（音），后面的“C”就是我们打造了一个社区，而不是简简单单的物业。
到了80年代以后，港铁和香港的城市规划开始了一个新的阶段，我们叫作“人跟线走”。如果前20年做的是“线跟人走”，这个阶段就叫做“人跟线走”。“人跟线走”的意义在哪儿呢？我先把轨道交通修好，这就是传统的天天谈到的TOD。TOD的理念是我用线带动人的增长，带动整个社区，带动整个经济的增长，这条线就是迪士尼、东涌线打包在一起，不单单是修了迪士尼，主要目的是吸引人口、吸引经济，打造出新兴的住宅区，2005年开通迪士尼线。同时为了在一个新区能够打造一个新型的居住区，所以东涌线是跟它并行的——下次大家去的话可以体验一下东涌线与机场快线之间的差别。
“人跟线走”——大家通过这张图可以看出来，主要人口集中在香港九龙这块，比如青衣原来是油库码头或者一片滩涂。香港政府通过城市规划，逐渐把人口引到人比较少的地方，但是依然有很多的区域，虽然地很紧张，但是也是通过线路的引导，让人们居住在那个地区。打造这种新城市化的建设，这是地形的TOD的理念。
CBD的地非常拥挤，香港政府为了打造全新的CBD和香港作为全世界的金融中心，通过填海的方式打造CBD；发展到今天，通过填海的方式我们已经做出来了。比如像RFC这样的高层建筑，充分利用地铁上盖，打造城市中心，打包人类所有的功能，办公、居住、购物在一起的非常成功的案例。
香港这个CBD的地已经不够用的时候，香港政府已经通过英文是Swing摇摆的方式，因为中间有海，把CBD摆到海的对岸去，也就是说把九龙打造成一个新的城市中心，一个副中心或者CBD。现在大家到了香港，发现除了香港港岛是一个CBD以外，九龙也是一个全新的CBD。九龙这个案例的好处在哪里呢？地下两层是地铁的东涌、月台，包括去机场快线的地铁，它的地铁是把机场的功能完全拉住城市，大家可以在地铁层面就像到机场办登机一样，直接把行李交给他们我们就算登机了。首层是地铁的大堂，然后是办登机大堂，二层是圆方广场，商场的三层包括平台、绿化空间，是一个像城市化环境一样，但实际上已经是在地上三、四层了。在这个平台上建造的是集居住、酒店、办公、CBD几乎所有的功能，也就是说居住在这个区域里面的人有的时候只需要做垂直运动就好了，就能满足你的居住、上班等所有城市人类的功能打包在一起。正是因为这些原因，香港这个楼面卖的价格是很贵的，大家已经接受这种集轨道交通和新城镇化的理念在一起的发展模式，这是打造了一个社区。
总体来看，九龙站一体化的面积比起大家所有的土地开发，包括一些公共的地域很小，但是它的利用效率很高。九龙站的高容积率大家可以从这里看到，它的住宅，像凯旋门这样的住宅，还有包括平台，从上面看起来非常紧密，非常密集的居住区，但是布局非常合理，有不同的功能区，功能区就是研究了人类出行的目的。也就是说，我们作为一个人，作为一个个体，我们出行到底是什么目的，你是去上班，还是去购物，还是看病、送孩子上学？考虑了所有的功能，把它打造成了一个集约的社区，这个理念非常重要。
在香港还有一种什么理念呢？就是交通和人的出行是要分层的。所谓分层，老城区我不说了，一些新开发的城区，人与车是不会发生冲突的。也就是说在香港可以说这么一句话，只要是香港铁路所经营、建设，包括运营的机构，在下雨的时候你不用打伞，你可以平安地从家里去你办公的场所，或者从商店平安地回家，也就是说完成了人怎么出行、车怎么出行、地下怎么出行，这是第一个层面的分层。
第二个层面的分层，香港实现了交通工具的分层。在香港要想坐最便宜的交通工具，有轨电车和大巴公共交通，这个相对比较便宜，但是时间不太准。如果你一定要特别准的时间，一定要在某个时间段完成你的工作，你一定要去坐地铁，所以地铁的分层比它贵了很多，但是很合理。如果你想过海，相信在座各位都知道，从九龙到港岛，坐地铁也就5分钟，但是打车的话要40、50分钟。上面这一层是出租车，如果你要私密，但是不介意要准时就可以出租车。顶层是私家车，私家车在香港持有是最贵的，因为香港地域很小，要有停车场，有养车的成本。大家在香港地铁里经常会发现一些公司的CEO，一些大人物，因为坐地铁效率更高。香港的分层有两个层面，一是行人和车辆之间不直接发生冲突，二是交通工具有分层。
九龙站，也就是将来的高铁会到这个地方，它的地铁、过境巴士、客运站、机场快线，形成了巨大的城市的现代化枢纽，这个枢纽集中解决了把所有功能全放在一起，对乘客来讲是一个最方便的中心，包括它还有很多海运的枢纽都在一个地方集中解决。
第二个案例——将军澳站、康城站。在香港一个很边远的地方，原来是人比较少的地方，是一个海湾，并不发达的地区，是一个修船、造船、船务，包括工业区的地方，但是80年代后期，政府把将军澳作为一个新城镇化来发展，康城这一站的发展经过很多年的打造。这是2002年的时候将军澳的旧貌，把所有土地进行了整合，政府批准了将军澳线以后，按照我刚才介绍过的模式，比如说土地的划拨，包括一些建设的过程，如何打造一个新的社区呢？将军澳站立体的剖面图，两条轨道在最下面，上面是车辆段包括车辆交换的换乘的地方，商店，还有行车道，把轨道交通跟汽车、人流，包括人车分流的概念发展到了极致，还有园林的平台，再往上才是上盖的住宅。将军澳是充分利用了轨道交通，集约了所有的城市功能，人车分流，车辆可以避开所有这些不必要的冲突的典范。
根据国际经验基本的理念是这样，在地铁车站半径200米范围内高度发展的情况下，在有效的半径范围内一定要有足够的空间让地铁来发展。
地铁的基本理念。我们最好的发展是发展成糖葫芦状，地铁站周边的土地是集约的，是有利于大家开发和发展的。我刚才用很短的时间把我们港铁在香港如何跟政府之间、跟开发商之间和轨道交通公司之间合理地、平衡地解决这个问题做了介绍。当然内地有各种不同的情况，我们也是非常愿意进一步学习、好好地沟通，能够为国家的建设尽一份我们的力量。
