■ 张璐
1937年抗日战争爆发，西南成为抗战大后方，急需军事物质运输和海外援助物质运输成为迫切需要。当时湖南是全国的大后方，同时也是战争的最前线，然而当时的湖南铁路线路少，且运输里程短，不利于战争的运输。而广西背靠大西南，东连粤港，南接越南，既是西南大后方沟通粤港的出海通道，也是桂越国际交通要道，国防地理殊为重要，为了适应战时交通运输的需要，国民政府在西南地区开始修建黔桂铁路、湘黔铁路，以及湘桂铁路。
湘桂铁路北起湖南衡阳站，与京广线相接，终点为广西镇南关，向南与越南铁路衔接，可达越南的海防港，可沟通东南沿海与西南各省的交通联络，具有重要战略意义。
湘桂铁路在抗战爆发前就已经有修筑计划，最早动议于晚清时期，1883年12月中法战争爆发，法国战败，与清政府议和，签订了《中法新约》，由法国协助中国在桂边修建龙州至镇南关铁路。
抗战爆发不久，湘桂铁路即行开工。当时铁道部先后与湖南、广西省政府协定湘桂铁路“征工”、“征地”、“征采枕木”等办法，征调民工修筑路基等。湘桂铁路勘测全长1029.349公里，使用1435毫米标准轨距。衡阳到桂林段最先动工，其中黄土井至桂林段由广西征工建筑。广西先后征调全县、兴安、临桂等11县30余万民工，于该年9月动工修筑。湘桂铁路也是采用“先通后备”的原则，铺轨工程以每天一公里速度进行，到1938年9月，衡桂段路基筑形成，并与10月通车，耗时13个月。
湘桂铁路就修筑期间，由于抗战吃紧，人力、物力、财力拮据，民工的劳动生活条件极为恶劣。而且经常受到日机轰炸和战局进退的左右，工程续修即停，施工异常艰难，记录了湘桂铁路的患难历程。
始于动乱
广西铁路的修建在晚清时期就开始动议，经过了和法国人斗争，呼吁自办铁路等艰难曲折的历程，但到辛亥革命爆发后，还是没有一条铁路在广西出现。
1883年12月至1885年4月间，在法国人的挑衅下，中国广西和越南之间爆发了中法战争。经过将近两年激烈的争夺战，清军终于在1885年3月29日击败法军，取得“镇南关大捷”。
但清军胜利却被清政府视为接受法国议和要求的机会，不仅和法国政府签订了停战协定，而且还于1885年6月9日，在天津与法国人签订《中法会订越南条约》（史称《中法新约》），夺得中越边界开埠通商；中国任用法人修筑铁路等优惠权利。
从此，法国开始在广西以协助的名义筹划修建龙州铁路。然而最终龙州铁路还是未成。从1896年10月1 日，晚清广西政府成立龙州铁路官局算起，直到清王朝灭亡，在将近15年的时间里，广西没有建成一寸铁路。清光绪二十二至二十四年（1896—1898年），勘测了筹建的龙州铁路；宣统元年（1909年），勘测了拟建的衡阳—邕宁铁路桂林至全州黄沙河段和桂林至南宁段。因清廷腐败，国库空虚，筹款受阻，均未能动工修建。
1936年，南京政府公布建筑铁路五年计划，拟建铁路8000公里，重点在西北、西南，湘桂铁路为其中之一。当年3月16日交通部长张嘉璈来广西商谈修铁路问题，因蒋、桂矛盾正在激化，谈判未果。
9月中旬，两广事变和平解决后，广西省府派秘书长麦焕章赴南京要求修筑湘桂铁路，谈判进入具体阶段，确定线路从粤汉铁路衡阳起，到广西省会桂林止，估计需款3600万国币，南京政府负担一半，用以购买车辆、钢材、机械；湖南、广西各负担1/4，以土地、人工、枕木作股。
1937年4月7日，湘桂铁路工程处成立，铁道部派粤汉铁路局长凌鸿勋兼任处长及总工程师。湘桂铁路的筹建先后经历清政府时期、北洋政府时期和国民政府时期40余年，至抗日战争爆发后才急迫进行施工。
1937年12月18日，湘桂铁路股份有限公司在汉口成立，全面领导湘桂铁路修建事宜。第二年2月1日迁广西桂林。1938年1月1日湘桂铁路工程处改称湘桂铁路衡桂段工程处，交通部改派杜镇远任处长。1938年2月28日，国民政府行政院修正公布《国民政府特许湘桂铁路股份有限公司条例》。《条例》规定公司股东以有中华民国国籍者为限，湖南、广西所认之股款，可募商股。湘桂铁路发行股票向社会集资建路。
原计划修筑的湘桂铁路仅为衡阳至桂林段，由国民政府与湘桂两省联合修建。1938年4月准备动工修建。谁知发生“七七事变”，抗日战争爆发，国民政府为增辟国际交通线，预防日军封锁沿海交通，决定展筑经柳州、南宁、镇南关（今友谊关）至越南同登，与越南铁路衔接，以海防为海运港口，湘桂铁路遂改为全线逐段修建。
锤炼于炮火中
湘桂铁路是抗日战争时期国内修建的第一条铁路干线，1941年9月8日通车至来宾。当年，湘桂铁路分为衡阳至桂林、桂林至柳州、柳州至南宁、南宁至镇南关段四段，分别组织施工。湘桂铁路的土石方工程均由广西省政府征调民工来完成，开修筑铁路史上“征工制”的先例。
衡桂段
湘桂铁路从衡阳到桂林，全长375公里，湖南负责修建境内208公里，广西负责建设境内从全州的黄土井到桂林167公里。
1937年9月16日，广西省政府成立桂段路工管理处，省建设厅长陈雄兼处长，蒋继伊和桂林民团副指挥为副处长，负责征调民工建筑路基，征用土地，采集枕木。建设期间，先后征调临桂、灵川等11个县民工17.78万多人，平均每人劳动40天。为确保征调民工到位，当时采取了抽壮丁的办法，靠近线路的县，征调壮丁总数的50%至80%，离路线远的征调10%至50%。工管处把所需工额分配到各应征各县。县设立征工处，由县长兼主任，县民团副司令和地方绅士各1人为副主任，办理本县的征工事宜，并由一名副主任带队到工地负责管理。在县内的征工办法是在应征区内18-45岁的壮丁中抽签，中者即去。到了工地后，路工以65人编为一组，由带队的街、村长当组长；10组为一队，由带队的乡、镇长为队长。队长日领桂币1.2元，组长0.8元，民工0.4元，除伙食外，所剩无几，生活十分艰苦。当时广大民众为抗战修路，有力出力，都乐意应征。
桂北盛产杉树，在修筑过程中，铁路需要的木材都从桂北征购，各种规格木料都按造价预算，规定了价格。但抗战后物价上涨，国币贬值，以铁路预算的价格购买老乡的木材，老乡们明显吃亏。但为了支援抗日修路，就是吃亏的老乡也没有怨言，为打败日本侵略者甘做无私贡献。
广西桂林段铁路于1937年10月11开工，事属创举，材料困难，有些复杂工程短期不能完成者，以便桥、便道代替。全线有25座大桥，上部多为临时便桥。
为了加快湘桂铁路建设，尽快打通国际援助大通道，在材料供应不及的时期，国民政府只得将当时兴建中的湘黔铁路停建，将其全部钢轨材料拆卸而移筑湘桂铁路。另一部分钢轨器材由香港进口，或经粤汉铁路运到衡阳，或取道西江运至梧州转桂林，南北两头同时铺轨。由于全体民工和工程技术人员齐心合力，艰苦奋斗，1938年9月28日衡阳至桂林段全线通车，时间不到一年，开创了旧中国筑铁路的最快记录，也开创了征工筑铁路的先例。
桂柳段
湘桂铁路兴筑伊始，淞沪会战爆发，日本海军封锁我国沿海，国民政府遂着意开辟西南陆路国际交通线，决定将湘桂铁路延长到镇南关，与越南铁路相接，借海防为吞吐港。这样，湘桂铁路在广西境内长达892公里，全桂段已经筑成，便分桂柳、柳南、南镇3段相继兴筑，桂柳、柳南两段由国民政府筹措资金投资，广西负责征工、征地、征木。
桂柳段全长178公里，1938年7月，湘桂铁路桂柳段工管处成立，由全桂段的正副处长移任，再加平乐区民团副指挥为副处长，8月16日开工。先后征调富川、钟田等15个县的9.41万民工修筑路基。征工办法与全桂段同，比前段改进的地方是采取包工制，每人定额50方，按方计工资，提高了劳动效率。从永福到榴江数十里，岗峦起伏，有隧道多处，定为特殊工程，由桂南工程局承包。
由于筑路材料十分紧张，工程技术人员想方设法克服重重困难拼凑材料，一部分新购的钢轨配件，由香港转至越南同登，用汽车运到明江，循左江、邕江、浔江、柳江运到柳州、雒容使用；一部分移用湘黔铁路和拆卸粤汉、浙赣铁路的旧料，因此轨条长短高低极不一致。枕木就地取材，征调民工运到工地。桥梁工程有永福、鹿寨、雒容多处，以柳江桥工程最大。其时广州沦陷，进口钢梁运不进来，只能就地想办法，一部分用粤汉铁路拆下的旧桥梁，一部分设厂自制钢木合组梁来代替，可以说湘桂铁路是各种材料拼凑而成的。
在工程进到关键时刻，日寇入侵桂南，形势紧急，全体筑路员工克服营养不良和霍乱流行的威胁，日夜赶工筑路，于1939年12月16日全段通车。车辆由该路段向粤汉铁路借用其疏散的货车箱50节，火车头4辆，由西江运入柳州。杜聿明第五军机械化部队得以用火车运载，火速增援前线，攻克昆仑关。
柳南段
1938年7月，湘桂铁路设立柳南段路工管理处于南宁，处长是建设厅长陈雄兼，副处长是苏诚和浔州、玉林两区的民团副指挥。从8月开始兴工后，广西省政府从贵县、兴业等17个县征调民工15万多人筑路，在柳州和南宁之间的260公里线路上摆开了筑路战场。
柳南段施工异常艰苦，不仅常常遭到日机轰炸的干扰，而且当时工地人员还受到疾病的袭击。据后来统计，患疟疾的人员4680人，患霍乱的528人，殉职的746人。因此劳动力受到严重影响。而又因战局紧弛不定，数次停工、复工，工程进展十分缓慢。到了1939年11月日寇侵入桂南时，只完成全线路基83%，桥梁30%。
在柳南段的北段最艰难的是兴建柳江大桥。柳江宽度600多米，河水涨落20米，桥墩多且高。原拟建50米钢桥12座，水中桥墩11个，因当时无法得到大量的钢铁水泥，桥梁工程人员多次研究变更设计，从各路拆下的材料中选择能用者做支架，每隔两个支架建一底部较宽的钢塔，共5座，架桥梁12座，高出水面使之行车。工程是在日机狂轰烂炸中赶筑的，1940年底竣工通车。这可能是世界桥梁史上独异的杰作，可惜1944年冬，日寇侵柳州时被破坏了。
大桥通车后，因战火威胁，路段修筑停工。1941年4月该段复工时，日军已占领越南，军事当局认为没有必要筑到南宁，只从柳州铺轨到来宾，与合山运煤铁路相接，长72公里，当年9月通车。
南镇段
1938年3月1日，南镇段路工处于南宁成立，除以陈雄、苏诚为正副处长外，加上南宁、龙州两区民团副指挥为副处长。湘桂铁路南镇段共长约234公里，广西省政府先后征调横县、宾阳、隆山、扶南等30县民工21.5人，为征调民工最多的路段。铁路建设迫在眉睫，但中国政府财政空虚，不得不求助于人，所以在当年4月22日那天，中国建设银行向法国银团借款1.8亿法郎，折合国币1900多万元，其中提供材料、机车款1.5亿法郎，现款3000万法郎，12年还清，周息7厘，以盐税和路款付给，又从广西矿产税中拿出80万元为附加担保。银团收取购料费1.5%及经费5.5%为佣金。中法合组建筑公司承办南镇段工程，法方派总工程师和总会计师，以工程费用和管理费用附加15%为公司酬益，像这样的高利贷和优厚酬金实属少有。
实际上，南镇段工程在借款签约前的4月1日就开始动工修建。但施工环境异常恶劣。当时日机从涠洲岛、海南岛起飞轰炸桂越运输线，南镇路段是重点破坏目标之一，工地上频繁遭到日机空袭，工程进度被迫减慢。
而且地处亚热带，雨淋日晒，疾病流传，成批员工倒下。到了1939年5月，修筑一年多的时间，才完成路基工程95%。而到当年的10月，才从镇南关铺轨到宁明58公里，以运送筑路器材。到日军11月入侵桂南之时，国民政府当局下令破坏路基，拆除铁轨移筑黔桂铁路。
湘桂铁路从湖南衡阳至广西来宾段施工历时4年多，实际正线铺轨672公里，桥梁379座6141.29米，隧道3座516.94米， 涵渠2139座。 征用木料113.6万根， 桥枕6974根，岔枕92副，电杆7126根；征用土地25.4万市亩，其中广西22.6万亩；征用民工63.75万人，其中广西59.75万余人。为修建湘桂铁路，广西人付出了巨大牺牲和贡献。
湘桂铁路征工筑铁路方面，当时的国民政府交通次长凌鸿勋评价道，“（征工协筑铁路）其代价颇为低廉，所有桂省人民给予国家之贡献，不可不谓相当伟大！”
湘桂铁路衡桂段全长375公里，在民工们的努力下，建成通车仅用了11个月，约平均每日建成1公里，“其进展之神速，在我国铁路建筑史上突破以往之记录”。此路通车不久即因“广州武汉相继失守，各种器材物资，大半皆利用此段新路西移，前方之伤兵与难胞，由此路退入后方者，交踵相接”而起作用，“自通车以来一年之内，办理运输物资，已越五百万吨”。
桂柳段于1939年12月16日建成通车，首列满载支援攻击昆仑关的重炮专车，即由桂林驶往柳州。此后，湘北战事紧张时，该段铁路运送了大量援军，使国民党军队取得了湘北大捷。
南镇段于1939年10月由镇南关经隘口、下石至宁明河边一段约56公里通车，与南安（越南）铁路衔接，一个月后即因日军占领南宁而拆毁，但“彼时各机关由越运入物资，积存龙州、凭祥、宁明一带甚多，即由镇南段运输处负责，以少数之机车车辆，努力抢运物资3万余吨，是该段虽局部通车，亦已在抗战中尽其贡献”。“南镇虽通车未久，即以军事影响，中途停顿，但即此二十余日之行车，已予国防运输以重大之贡献。计由桂曾经行该路抢回越南之重要物资，约达五六十吨，价值之巨，概可想见。”
1944年，日军发动了打通纵贯中国大陆到印度支那陆上交通线的豫湘桂战役，一路强攻向南进犯，国民党军队节节溃败，大片国土沦陷。6月下旬，日军进逼衡阳，湘桂全线开始撤退，难民蜂拥撤退。1944年底，日军调60万重兵从武汉沿湘桂铁路一路打下来，先后占领全州、桂林，偷袭柳州，仅仅1个多月，广西东北部全部沦陷。国民党军事当局下令炸毁沿线所有桥梁、隧道、车站及机车车辆。至11月下旬，柳江铁路大桥和柳州、柳州北站站房及沿线车站未及撤退的所有机车和车辆相继炸毁。
抗战胜利后，1946年 1月，湘桂黔铁路工程局根据军事和修复需要，制定以柳州为中心的全面修复计划。1948年1月16日，桂 (林)柳段修复通车。1948年11月，衡桂段修复通车。
在战火纷飞的年月中，湘桂铁路伤痕累累，却也在被置之死地之后重获新生，此间也为抗战胜利做出贡献。
