近日，多家知名车企的亚太区负责人接受了反垄断调查，执法机构确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，很快将出台有关处罚结果。
汽车市场反垄断调查将落地
执法机构这次真的要针对汽车市场的涉嫌垄断行为“出手”了。
记者从多家汽车企业、行业协会以及经销商处独家获悉，多家知名车企的亚太区负责人上周到国家发改委价格监督检查与反垄断局接受了反垄断调查，执法机构确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，很快将出台有关处罚结果。
某知名车企的负责人表示，认可上述调查内容，并将积极配合发改委的反垄断执法工作。一位业内人士透露，有关部门实际上从2011年就已经组织了大量人力，借助相关行业协会和学术机构的力量，对汽车市场这些问题做过大量研究，在一些地方进行过尝试性执法。
“一辆出厂价50万左右的进口路虎，在中国完税后售价不该超过130万，但最终价格卖到了189万。一辆北京奔驰的零整比为1273%，更换所有零配件所花的费用可以购买12辆新车，而且一旦车出了问题，消费者还必须在4S店购买原厂配件进行维修，4S店也不可以‘外采’配件。”一说起汽车经销与售后中的虚高价格、限价及搭售等乱象，成都某汽车4S店的经理尹小姐有些愤愤不平。
2008年《反垄断法》生效以来，发生在我国汽车市场的限制竞争行为逐步引起各界重视，记者此前在北京、上海、湖北等多地的车企和4S店调查了解到，汽车企业对整车、配件、售后服务的价格进行限定，对整车和配件的转售价格进行限定，以及原厂配件专供等行为，确实屡见不鲜。
记者此前调查发现，作为具有独立法人资格的实体，并非汽车供应商子公司的汽车4S店，现在却对汽车供应商产生了严重的“依赖症”，后者全面控制了由4S店承担高额成本建立的经销网络。
这从最近北京梅赛德斯奔驰销售有限公司高调宣布在全国范围内下调汽车的售后保养费用一事中就可以看出。???
“保养价格的调整什么时候轮得到奔驰来宣布了？”中国汽车流通协会的一位专家认为，这应该是在4S店的自主定价范围内，现在却让车企“越俎代庖”了。虽然目前车企在合同上已经逐渐取消了对4S店的价格控制，但实际上这种控制并未消失，只是更加隐蔽了而已。
有专家表示，汽车供应商和4S店的这种关系，实际上具备了纵向垄断行为的特征。在我国汽车经销和售后市场上，纵向垄断行为比较常见的表现形式是汽车供应商向经销商发出的商务政策、通函、资讯、通知等形式上的单方行为。
具体而言，汽车供应商直接固定或限定经销商的转售价、固定经销商的销售利润、限制经销商给客户的最高折扣、限定转售价格波动幅度；汽车供应商要求4S店仅向经销区域内的最终用户(包括个人和企业用户)销售汽车；汽车供应商向4S店供应紧俏车型时搭售滞销车型，向4S店供应新车时搭售原厂配件等，这些行为都有可能被认定为构成《反垄断法》所规制的垄断行为。
售后市场方面，记者发现我国汽车售后市场上，原厂配件专供，原厂配件搭售维修服务，维修技术信息的可获得性低等现象较为显著，而这些现象的“恶果”，就是在中国的汽车售后市场，零整比能达到畸高的12：1。
“汽车售后与经销不同，售后市场有可能按品牌界定。”国家发改委有关人士表示，特定品牌、车型的维修保养要求采用适用的配件，包括原厂配件及非原厂件。其中，质量相当的非原厂件有可能成为原厂配件有力的竞争对手。当与整车兼容的非原厂件有限时，用户购买新车后即被锁定，这种锁定效应是导致畸高零整比的客观原因。尤其对于高端品牌汽车而言，这种现象尤为明显。
在维修服务中，一些地区还同时存在4S店之间横向限定工时费的现象。所谓横向限制竞争行为，是指两个或者两个以上具有竞争关系的经营者排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。在汽车市场上，不同4S店之间通过串联，抬高售后价格的行为正符合这种特点。专家表示，4S店之间横向限定工时费是《反垄断法》禁止的价格卡特尔行为，证明该行为符合豁免条件的可能性微乎其微。
值得一提的是，关于今年美国处罚日本汽车配件厂商价格卡特尔一案，中国执法机构也将有所动作。记者向国家发改委价格监督检查与反垄断局调查二处官员求证，该处官员表示早已开展相关调查，并已受理日本厂商的“自首”，很快将有处罚结果出来。
近两年，国家发改委价格监督检查与反垄断局一直在通过不同途径宣传《反垄断法》有关规定。副巡视员卢延纯在2013年中国汽车流通年会上表示，作为经营者，在一些同行会议、区域会议、企业合作或者组建产业联盟、战略联盟的过程中，要避免讨论和商定价格；要避免纵向价格限制《反垄断法》禁止经营者与交易相对人达成固定转售价格，或者限定最低转售价格的垄断协议；同时要注意避免滥用市场支配地位。
那些年车企和经销商干过的那些事儿
2014年1月，记者走访北京多家宝马4S店时发现，几乎所有的宝马4S店在卖车时都有强行搭售保险的行为。工作人员表示，在4S店购买新车时，消费者第一年不允许自己选择其他渠道(如电话车险)来购买保险，必须在4S店购买。如果消费者选择贷款分期买车，还款期内则都必须在店内上保险。此事一经报道引发了社会强烈关注，宝马有关负责人对此回应称这种现象并不存在。时隔多月，记者再度调查发现，上述现象在宝马4S店内依旧存在，包括奥迪和奔驰等高端汽车品牌的一些4S店也是如此。
2013年底，奥迪销售事业部服务运营部华中区域负责人向湖北区全体经销商下发一项通知，要求奥迪湖北区所有4S经销商从2014年1月1日起全面执行奥迪维修标准价格体系。通知措辞严厉，称经销商如有不从，不仅将被剥夺“重大索赔权”，其总经理(含副总经理)也将被调离奥迪品牌。对此，多家经销商表示，虽然并不愿意涨价，但因这牵涉到多方利益，容易引起不必要的麻烦；上面有令他们也没有办法，只能硬着头皮执行。
2011年底，杭州市物价局发布消息称，有9家广州本田杭州地区经销商多次以月度例会的形式，约定广州本田各款车型零售价格的优惠幅度底限，串通制定最低零售价格。就此，杭州市物价局对这9家经销商开出了300万元的罚单。
2011年初，北京奔驰销售与市场部发布了主题为“北京奔驰限价及限制跨区政策”的《北京奔驰商务政策》。该政策明确规定，北京奔驰在网络内实施严格的价格管理及限制跨区销售的政策。政策不仅规定了奔驰销售的最低价格，并且禁止北京奔驰经销商进行跨区销售。该政策令经销商原本萧条的生意雪上加霜，激起了经销商的不满，后将北京奔驰投诉到了相关行业协会。
奔驰更换全部配件
费用是整车12倍
一场关于“汽车零部件垄断”的风暴正席卷全球。在美国，目前有34名汽车零部件企业高管和27家零部件制造商已认罪，处罚金额超23亿美元。类似的反垄断调查也正在欧洲、日本等国家及地区中进行，而在地球另一边的中国，也在以一种“另类”的方式加入这场风暴。不同于欧美汽车零部件商的合谋抬价，中国汽车行业中的“垄断”则是体现在汽车厂商对新车原厂配件的“流通渠道”中。
超30家遭美处罚
2009年，美国汽车业经历了变革的洗礼，美国汽车制造商三大巨擘(通用、福特、克莱斯勒)纷纷申请破产保护，继而重组。与此同时，与汽车制造商紧密相关的汽车零部件也岌岌可危，超过半数的汽车零件制造企业也纷纷申请破产保护。在这一过程中，汽车零件商行业多家企业合谋抬价的垄断行为也引起了美国政府的注意，2010年，美国司法部开始对汽车零部件供应商的价格操纵案展开调查，这项调查无论是范围还是规模都是最大的一项刑事反垄断案件。
美国司法部为期4年的关于零部件反垄断调查终于有了最新进展。目前，34名汽车零部件企业高管和27家零部件制造商已经认罪。
但美国司法部的罚款并不是全部，这些企业和个人还面临着一系列的民事诉讼。其中，最近的一次民事诉讼是瑞典的安全气囊和安全系统供应商——奥托立夫公司(Autoliv?Inc)面临的三起操纵零部件价格的诉讼，包括相关零部件的直接采购企业、经销商及个人消费者，该公司已经同意向上述所有原告方支付总计6500万美元的赔偿。其中，对于企业的赔偿为4000万美元，对于经销商和个人消费者的赔偿分别为600万和1900万美元。
据悉，这是奥托立夫公司在2012年遭到美国法庭开具的1450万美元罚款后，再次面临民事诉讼。2012年6月，奥托立夫因涉嫌在美国市场对座椅安全带、气囊以及方向盘的价格进行操作，被美国法庭处以1450万美元罚款。此外，奥托立夫名为Takayoshi Matsunaga的管理人员去年也被罚款2万美元，并被判1年零1天徒刑，报道称这名管理人员的认罪协议中包含与美国司法部的反垄断调查一致的内容。
日本汽车零部件商成为此次调查的“重灾区”。日前，日本供应商东海理化(Tokai?Rika Co)的前执行董事Hitoshi Hirano遭到底特律联邦大陪审团起诉，原因是涉嫌在其就任期间，同其他同谋者进行了多次会面，针对向丰田在美国及其他国家所售汽车的加热控制面板订单和价格进行了操纵，并涉嫌指示员工破坏相关证据。根据美国谢尔曼反垄断法规定，Hitoshi Hirano的上述行为最高将面临10年监禁以及100万美元罚款。据了解，该公司早在2012年就已经向美国司法部供认了参与价格操纵的行为，并被处以1770万美元罚款。
无独有偶，今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意支付4.25亿美元的罚款，这是所有汽车零件商牵扯进反垄断调查中力度最大的刑事罚款。同时，普利司通宣布，将采取措施禁止员工参与价格控制并将通过减少工资和奖金的方式惩罚某些内部董事和高管。据称，在2001至2008年期间，普利司通在美国市场为多家日本车企供应减震橡胶零部件时，密谋对这些产品的价格进行了操纵，涉及的车企包括丰田、日产、富士重工、五十铃及铃木以及这些企业的子公司。
美国司法部表示，在之前调查的一系列案件中，尽管具体措施和策略有所不同，但涉案企业的高管们往往首先通过加密电子邮件联系，之后在某个偏远的地点会谈，最后还会销毁会议文件以防泄密。
以上只是典型案例，实际上，从2010年开始调查至今，总计已经有超过30家的汽车零部件供应商遭到美国司法部的处罚。美国反垄断部门的副助理司法部长Brent Snyder对媒体表示：“由于这些汽车零件商合谋抬价，消费者不得不承担数百万美元的额外开支。”
这次调查范围之广、涉事企业之多、调查时间之久、调查力度之大，都是有史以来最大的，但是《财富》杂志也明确指出：“不管有多少供应商和高管们落入法网，汽车制造商及其零部件供应商之间的结构性紧张不太可能很快放松。”
分析称，早期的汽车行业往往是一家汽车制造商与多家零配件供应商合作，既可以促进供应商的价格竞争也能推动供应商的技术进步，然而目前的现状却是汽车零配件供应商们联合起来合谋抬价，造成垄断行为，汽车主机厂、经销商、消费者都深受其害。
日欧都在行动
其实，不仅是美国，在日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查。
从2012年起，欧盟开始对汽车零部件制造商展开反垄断调查。从早前对线束、乘员安全系统与轴承生产商进行调查，到之后对那些生产热能系统的汽车零部件生产商展开突袭调查，再到博世、舍弗勒等零部件巨头也卷入反垄断调查，欧盟此次针对汽车零部件生产商的反垄断调查呈现出了与美国政府不相上下的力度和规模。
2013年7月，欧盟反垄断机构对日本矢崎、德国莱尼、日本矢崎下属的欧洲子公司S-Y系统科技股份有限公司和古河电气公司这4家汽车零件商进行处罚，起因是上述4家企业涉嫌结成垄断联盟并操纵产品价格。
日本矢崎公司是全球第一大汽车配线系统制造商，配线系统在汽车内部承担着车辆电脑向各部件发出功能指令的传输功能。有媒体报道称，仅次于矢崎的第二大配线系统制造商日本住友电气是本次事件的举报者，住友电气并未受到欧盟的处罚。
今年3月18日，又有6家零部件供应商供认曾密谋组建汽车轴承的卡特尔联盟，其中5家遭到欧盟委员会的处罚，包括2家欧洲供应商以及3家日本供应商，分别为斯凯孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩，其中针对斯凯孚与舍弗勒的处罚力度最重，罚金分别达到3.15亿欧元与3.7亿欧元，同时，日本精工与NFC分别被罚6.24亿欧元与396亿欧元，恩梯恩公司被罚2亿欧元。
欧盟委员会表示，2004年4月至2011年7月，上述几家供应商暗中就其汽车轴承产品的定价策略进行协商，并签署了多方、三方以及两方协议。有意思的是，与日本矢崎和日本住友电气相同的一幕上演：日本捷太格特因主动揭露了其他几家供应商的垄断内幕，从而被免除了8600万欧元的处罚。
欧盟委员会根据各家公司在监管机构调查中的配合力度，对其各自遭受的处罚进行减免。尽管如此，欧盟反垄断监管机构负责人杰奎因·阿尔穆尼亚(Joaquin?Almunia)坚定地表示：“我们不会就此罢手，我们仍然在对安全气囊以及汽车照明系统的卡特尔联盟进行调查。”
3月中旬，德国博世集团也卷入了此次风波，称其正在配合欧盟反垄断机构针对零部件行业进行的反垄断调查。博世集团是多年来蝉联全球汽车零部件配套供应商百强榜首的零部件生产商，其汽车业务部2013年营业收入高达417亿美元。
与此同时，对于类似的反垄断调查也在日本进行着。据记者了解，在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件上，全球市场几乎被日本垄断，无论是日系车还是欧美系车都很大程度依赖日本制造。因此，日本的零件商在本国、美国、欧洲都遭到了不同的调查和处罚。
2010年2月，日本公平交易委员会也对汽车零部件价格卡特尔展开调查。次年7月，日本公平交易委员会以违反《反垄断法》为由对涉嫌缔结雨刮器、水箱、引擎点火器和交流发电机4种价格卡特尔的7家汽车零部件厂商展开突击搜查，包括电装、三菱电机、日立汽车系统、康奈可、三叶、T.?Rad公司等，其中电装公司是全球第二大零部件供应商。
据悉，日本国内这4种零部件的市场规模共计达到约1000亿日元(约合人民币80亿元)，电装等7家企业在参与上述4种部件的采购招标时涉嫌事先约定报价和中标企业，而且这一价格垄断至少是从2002年开始便存在。
2012年9月，日本公平交易委员对涉及缔结散热器、发电机、雨刷器及启动器4种汽车零部件价格垄断的三菱电机公司、日立汽车系统、康奈可公司、三叶、T.?Rad公司分别处以了数亿日元到10亿日元不等的罚款。
“中国式”渠道垄断
那么，在中国庞大的汽车市场中是否存在着“垄断”？
据记者了解，与美日欧汽车零部件制造商合谋抬高价格不同，中国汽车行业的垄断行为主要是“主机厂垄断零配件销售渠道”。而这主要是因为不同国家的汽车制造商与汽车零配件供应商之间的“特殊关系”。
在2009年以前，美国的汽车制造商与供应商之间是契约式的关系，在汽车城美国底特律，围绕着通用、福特、克莱斯勒周围有一大批的零配件供应商，像通用与德尔福、福特与伟世通都有着比较紧密的契约关系。2009年经济危机爆发，在日系车的冲击下，美系车高成本的缺陷凸显，为了降低成本，通用和福特分别将德尔福与伟世通剥离出去，开始形成“全球架构”体系，该体系使汽车零部件成为一种具备标准接口的产品。
在欧洲，整车制造商与供应商则是较为平等的关系。正因为如此，才能诞生出博世集团这样的全球第一零配件供应商集团。二者甚至在技术知识和制造能力等方面是不分上下的。
日系则是所谓的“塔式关系”，以丰田为例，丰田按供应商所生产部件的重要性程度，将供应商分为三类：核心部件供应商、特色部件供应商和商品部件供应商，丰田与其建立不同的股本关联关系。因此，零件商在技术、资金等方面也可能会得到厂商的支持，但也容易对厂商形成依赖。
而在中国则不存在这样明显的关系。在分析人士看来，中国汽车市场中充斥着欧系车、美系车、日系车、韩系车、自主品牌，全部有各自独立的配套体系，整个体系分散独立，难以形成上述的契约关系、平等关系或者塔式关系。
6月10日，汽车分析师贾新光在接受《国际金融报》记者采访时表示，“在中国汽车市场，欧系、美系、日系各有各自的零部件配套商，自主品牌又是一套独立的配套商，中国汽车零件商的市场份额相对美日欧来说要分散得多，因此目前在中国这样的零件商垄断行为几乎没有。”
不过，一位汽车零部件制造公司的内部人士告诉《国际金融报》记者：“在一些关键性部件，或者说是技术含量高的零部件方面，中国的汽车零配件行业也存在一定的垄断。”但对于具体设计到哪些企业及部件，该人士则表示不便透露。
就目前来看，中国汽车零件商的“垄断”尚未摆在桌面上，但“汽车零件渠道垄断”则已经让许多业内人士和消费者叫苦连天。
今年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的关于“零整比”数据在网上引起广泛讨论。所谓“零整比”，指的是某商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。
根据此次“零整比”数据，北京奔驰C级W204系数最高，高达1273%，也就是说，更换这款车型的全部配件所需的费用是这款车型整车价格的12倍之多。专家认为，这一系数在300%左右是比较合理的，而在此次调查的18款常见车型的“零整比”数据中，有11款车型的零整比数据高于400%。
“零整比”数据的背后，凸显的是中国4S店服务体系的过分单一。根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。
“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断，渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算，从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。”贾新光分析称。
对于现状，经销商有苦难言。据了解，现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出，处于其上下游两端的供应商和经销商则利益受损。同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。
“发动机、变速箱这种大件的零配件，车主当然还是会来我们店里维修更换，像轮胎等小件，车主更多会选择去市场上购买，因为价格与成本更低。”北京一家合资品牌的经销商告诉记者。
在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。“经销商处于直接面对消费者的销售终端位置，高价的零配件使得消费者对经销商心存不满，但是实际上经销商也很被动。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受《国际金融报》记者采访时表示。
“现在全国的汽车市场增速放缓，限购城市越来越多，像北京这样的城市，经销商密度那么大，经营已经很困难了，而且现在各种利空的因素都在叠加，厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”颜景辉说。
颜景辉认为，一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实，更具可行性的办法是汽车厂家仍保留一部分原厂供给，逐渐放开一部分管控，让经销商可以通过其他多元化渠道购置零配件，但是厂家对经销商的进货渠道要进行质量上的把关。“市场竞争越来越激烈，已经深入到了后服务市场。厂家也必须要考虑到经销商的利益，毕竟经销商在销售过程中还要考虑消费者能不能接受的问题。”
北京奔驰双限
治渠道涉嫌违反反垄断法
3月15日，中国汽车流通协会(以下简称“协会”)在收集了大量一手材料之后，代表奔驰经销商向北京奔驰汽车有限公司(以下简称“北奔”)发出一份书面通知，要求北京奔驰取消针对授权经销商的“双限”商务政策，并对此事进行妥善解决。
此前，流通协会相继收到部分授权经销商针对北奔2月25日出台的“双限”商务政策——限定最低价格、限定区域销售的投诉。该政策是北奔新任执行副总裁付强上任后采取的最新措施，旨在确保奔驰价格体系的稳定。
但是经销商向流通协会反映，该政策在实际操作中大大增加了经销商的库存压力，特别是现金流受到很大限制，由此引起了包括北京在内的众多奔驰经销商不满。
协会有关法律专家表示，北京奔驰规定经销商销售E级轿车的最低价格涉嫌违反《反垄断法》禁止的“限定向第三人转售商品的最低价格”。不仅如此，北京奔驰的上述措施也违反了其外方股东——德国戴姆勒股份有限公司反垄断行为准则：不得将最低或固定转售价强加给经销商；不得对经销商施加压力或提供奖励，以使其遵循建议的转售价。
流通协会相关人士告诉记者，北京奔驰出台的商务政策忽视了当前中国汽车市场尤其是北京汽车市场的特殊情况。“这些措施无助于解决该公司销售领域存在的问题，还将损害消费者和经销商的合法权益，最终危及该公司正常的生产经营。”
经销商不领情
“双限”商务政策发布于2月25日，涵盖两大部分内容，即“价格管理及回升计划”和“销售区域管理政策”。其中“限价”包括规范和统一电话报价、严禁在媒体发布低价信息，以及规范零售成交价三方面内容。在最为关键的第三项最中，北奔明确规定了3月份奔驰C和E级轿车共计11款不同型号车型的最低限价，并且今后将在每个月初发布11款车型当月的最低限价，授权经销商需统一执行。
“限制区域”同样包括三方面的内容：禁止授权经销商在非责任区域或在异地摆车销售；禁止授权经销商通过指定的第三方(包括但不限于二级经销商、销售代理、中介机构、分店或车间)在非责任区域或在异地摆车销售；禁止在非责任区域或在异地以任何方式进行广告宣传招揽顾客。
为了更好执行限价和限制区域的政策，北奔分别提出了10万和15万以及暂扣当月返利的惩罚措施。政策一出，奔驰经销商全体哗然。目前奔驰在全国的经销商分为三个大区，北区、东区和南区，3月26日和28日本报分别采访了奔驰北区和东区多位不愿透露姓名的经销商高层。
北京经销商对在北京限购政策出台后，特别是北奔产品力不强的时候出台这个政策感到不解，“北京没有一个经销商会支持这样的政策，本来库存就比较大，这样做利润倒是有了，但是车根本就卖不动了。”
上海经销商告诉记者，自己的销量下降了40%左右。此次限价与之前实际市场价相比，E级车高出了4万元，C级高出了2万元，其中E300车型上调幅度最高，该车原来的官方指导价67.5万元，限价之前成交价格在55万-57万元。
北京经销商解释说，“北京奔驰以前也有区域限制，但都没有重额罚，只是你往外卖一台就少给你一台，因为资源控制在厂家手里。有时我们就会权衡，往外多卖一些是否划算，但是还是会往外卖，以前说白了只是一种约束，还不叫限制。”
在新政出台之前，很多经销商卖奔驰C级和E级两款车是亏损的，这也是北奔为什么提出最低限价的原因。不过经销商对于厂商的“好意”似乎并不领情，上述两位经销商解释，之前虽然亏损，但是能卖出车，现金是流动的，而且销售进口车型利润丰厚，可以弥补国产车型的亏损。
销售库存比例1:3
库存飙升是双限政策出台后，奔驰经销商最担心的问题。据北京经销商自己测算，现在北京地区每家店的库存大致为200-300台，如果按照平均一台车50万来计算，要占据1亿元以上的资金。上述经销商认为，正常的库存应该是月销量的1.2个月，比如一个月销售100台，库存是120台左右的比较理想的。
库存压力并非北京地区经销商独有，来自奔驰东区的情况也有代表性。“目前我们店北奔车型库存量是月销量的三倍，E级更是超过四倍；对我们来说1：1.2是个理想值，我们的库存比例一直都比这个高些。”北奔上海经销商告诉记者，包括进口车和国产车在内日常库存占用资金大概是2个亿。
实施“双限”政策之前，上述北京经销商月销量的20%-30%是卖到外地的，双限后北京经销商的库存骤然大增，而按照经销商自己的说法，国产奔驰在北京的销量占到全国的30%左右。
造成北奔经销商库存积压，摇号是原因之一，北奔和奔驰中国都在提高销量目标是另一个重要因素。“今年的进货量高出去年的40%到50%，有的店达到70%-80%”，北京经销商认为，付强上任后，首先应该帮经销商消化库存，而不是增加库存。
“在厂家看来政策是梳理市场的好方法，但短期很难看到效果，经销商已经库存过量，厂家不想办法疏通下游帮助销售，而是规范销售方式，让库存消化更慢；要命的是同时新车还在源源不断进来。”上述上海经销商担心如此恶性循环，北奔会丢失更多市场。
北奔不得已而为之？
2月25日实行双限商务政策时，北京奔驰作出了如下解释：
“最近一周内，我们分批组织了各区域经销商的沟通会议，和不同区域及不同成份的经销商以如何提升零售为主题进行了讨论，在讨论过程中，围绕着价格管理和回归，销售区域管理、产品和库存结构调整，拓宽融资渠道、置换及大客户业务的拓展，销售过程的精细化管理等内容进行了积极而充分的交流，会议上经销商朋友们对价格控制和销售区域管理政策的出台呼声强烈。”
今年2月，北奔各大区都召开了市场营销会议，由各区的大区经理和市场经理组织各经销店老总参加。“这是个临时的会议，对问题也只是讨论，并没有在会上提出明确的解决办法。”参加会议的一位奔驰经销商高层告诉记者。“在会议上，谈得最多的是库存如何消化，以及价格混乱的问题，并未说要制定这样的政策。”
北奔对限价特别做出了解释，“在第一季度发布的奖励计划中，已经对最低成交价有了明确的限制。在此基础上，我们进一步拟定了价格回升曲线，要求经销商一致行动，通过一段时间的努力，使成交价逐步回升到梅赛德斯-奔驰正常的价格体系，维护好良性的市场秩序，同时也保护经销商应有的利润。”
双限的初衷是整顿价格体系，去年6月国产奔驰E级车上市后便大幅度跳水，直到今年1、2月份，E级车降价幅度仍高达10万-13万元。
据记者了解，汽车行业内的通行规则是：厂家出台官方指导价，如果经销商实际销售价低于指导价，其中的损失自行承担。而厂家提出最低限价的情况却非常少见，特别是《反垄断法》出台之后。因此经销商和中国汽车流通协会认为，北奔出台“双限”政策的原因值得关注。
由于国产奔驰和进口奔驰缺乏统一协调，国产E级车正式上市前，奔驰中国曾大量进口E级车，由于进口数量太大，又要在国产奔驰上市之前全部售出，经销商大幅度降价，直接导致国产E价格跳水。
维持国产奔驰价格稳定是付强上任后，北奔的当务之急。“北奔双限政策应该酝酿已久，由于北奔一直对销售渠道控制力偏弱，奔驰经销商此前以车难卖为由要求压低出厂价，双限也是迫不得已。”有业内人士告诉记者。
值得注意的是，在北奔出台双限政策的同时，作为奔驰进口车在中国的总代理——奔驰中国，并没有出台类似“双限”政策。
需要德国总部协调
对于国产奔驰双限的影响，接受记者采访的经销商认为，国产奔驰占45%份额，双限后影响不小，但是不至于致命，因为进口车毕竟占55%以上。”目前很多奔驰经销商都在用进口车利润在补国产奔驰亏空，奔驰S级，GLK、ML是最挣钱的车，而奔驰A级和B级销量很少，不怎么赚钱。
北奔价格长期跳水，特别是国产奔驰E级，根本原因是进口车和国产车的市场交接时出现的问题。接受采访的经销商均希望，奔驰德国总部能够在中国统一货源。
“目前我们签协议需要分头与北京奔驰和奔驰中国签，签目标也要签两份。二者合一最好，我们也不用同时对两个主机厂，包括资金账户都是要同时对两家的，考核什么也都是这样。”北京经销商诉苦说。
有业内人士向记者分析，北奔实现双限政策可能还有另外一个想法——希望改变奔驰中国一家对渠道网络的控制，“新商务政策最坏的结果是，部分奔驰经销商不再进北京奔驰的车，这也为北京奔驰扩建自己的经销商网络提供了可能。”
“这个市场本来就是充满竞争的市场，价格乱有很多种原因，所以应该充分考虑全国的情况来解决这个问题。”一位北京经销商老总认为，解决奔驰目前现状的方法，第一就是要看市场，第二要看经销商的情况，第三要遵守价值规律。
“北京奔驰与奔驰中国缺少共同的利益点，因此在协作方面总有问题发生，而随着奔驰国产化力度的进一步加大，北京奔驰与奔驰中国的博弈还将扩大，双方的矛盾需要奔驰德国总部和北汽来进行协调和解决。”上述业内人士最后告诉记者。
霸道宝马4S店强卖保险
“你不在我们这里买保险的话，车就不能卖给你。”这是记者日前在北京华德宝宝马4S店走访时，一位销售顾问说的话。
据这位销售顾问称，“北京所有宝马4S店都有要求，在店购买新车时，消费者第一年不允许自己选择其他渠道(如电话车险)来购买保险，必须要在4S店购买。如果消费者选择贷款分期买车，还款期内则都必须在店内上保险。”
为求证上述销售顾问的话，记者随后致北京多家宝马4S店，得到的答复则与其相同。当记者问及“这样的规定到底是谁制定的”时，这些销售顾问却都答不上来。
“4S店卖车本来就没利润，现在只能靠卖保险来赚钱，”北京星德宝宝马4S店的一位销售顾问给记者算了一笔账，“如果消费者要购买华晨宝马520Li款汽车，四大主险全部上齐的报价为14000元至16000元，根据经销商合作的保险公司不同，价格会有一定的浮动。”
记者随即致电某著名品牌电话车险询问同款车型同类保险的价格，得到的回复则是8000元到10000元之间。
此前《中国消费者报》曾针对电话投保和4S店保险的区别进行过调查。结果显示，目前各大车险公司均推出电话直接投保方式，除新车第一年投保9折优惠外，还可在此基础上继续优惠15%。作为代理机构，4S店保险则是通过挣取商业险总额15%的返点盈利；而电话直投的模式，便是将这15%的代理费直接让利给消费者。
南开大学风险管理与保险学系主任朱铭来在接受记者采访时表示，消费者在购买车险时，机动车交通事故责任强制保险(交强险)为必须购买的保险，而其余的险种则非强制要求购买。但是，无论是否为交强险，作为代理机构的汽车4S店都没有权利要求消费者必须在店内购买保险，消费者有权利自主选择各类渠道去上保险。
记者在网上搜索发现，4S店强行卖保险在汽车行业中并不鲜见，已有不少消费者对此进行过投诉。
事实上，记者在奥迪、丰田的4S店走访时发现，其部分4S店也有强制消费者购买保险的行为，但多数4S店还是允许消费者自主选择购买保险的渠道。如此看来，如宝马这般一律抛出“不在4S店买保险，不卖车”的情况也并不多见。
中国汽车工程学会名誉理事长张小虞告诉记者，出现这个问题的原因是保险公司和汽车经销商的相互勾结。“4S店代理卖保险原意是为了给购车者提供便利，结果因为宝马卖得太好，4S店为了最大限度地提高利润，才出现了这种强制搭配销售的行为。归根结底还是不愁卖，否则绝对不敢定这项规矩。”张小虞说。
中国消费者协会投诉部主任张德志对记者表示，宝马的这种行为已经侵犯了消费者的自主选择权和公平交易权。
《消费者权益保护法》第九条规定，消费者享有自主选择商品或者服务的权利。消费者有权自主选择提供商品或者服务的经营者，自主选择商品品种或者服务方式，自主决定购买或者不购买任何一种商品、接受或者不接受任何一项服务。消费者在自主选择商品或者服务时，有权进行比较、鉴别和挑选。《消费者权益保护法》第十条规定，消费者享有公平交易的权利。
消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件，有权拒绝经营者的强制交易行为。另外，该行为还涉嫌违反了《反不正当竞争法》的有关规定。
《反不正当竞争法》第六条规定，公用企业或者其他依法具有独占地位的经营者，不得限定他人购买其指定的经营者的商品，以排挤其他经营者的公平竞争。“4S店设立经营的特殊性，具有独占地位的性质，对其强制卖车险的行为，应按照《反不正当竞争法》的有关罚则进行处理。”张德志说。
有消费者认为，在这种强制消费的行为背后，宝马中国对4S店的管理不善已显露无遗。
对此，记者联系了宝马中国，并发邮件询问其对于此事的态度，但截至发稿时，并未得到回复。
武汉多家宝马4S店
强收1800元售前检测费
交了订金，到4S店提车时，却被告知还需缴纳1800元PDI(售前检测)检测费才能提车。近日，刚成为宝马车主的李先生向本报投诉并质疑宝马4S店的PDI检测收费涉嫌“霸王条款”。
值得注意的是，江城多家宝马4S店均在收取1800元PDI检测费，但其开具的发票内容并非PDI检测，却为“服务”费或“精品”费，但记者走访调查发现，江城其他汽车品牌4S店均未收取该费用。
对PDI检测收费，宝马中国回应称，“并未明确要求PDI检测收费，属经销商个人行为。”
湖北省物价局在接到举报后对记者表示，“已进入立案调查程序，该收费可能涉嫌价格垄断和价格欺诈。”
宝马收1800元PDI检测费
近日，记者陪同李先生一行来到位于江夏区庙山开发区武汉汽车公园中达江宝宝马4S店提车。在4S店，销售人员要求李先生在补齐车款的同时缴纳1800元的PDI检测费，待办完一系列手续后方能提车。
“为什么要向车主收取PDI检测费？这个费用是谁在收？检测费价格又是谁定的？”对于质疑，4S店销售人员表示：“PDI检测费就是出厂检测，所有新车都必须检测，每一家宝马4S店都在收，价格也都是统一的，你可以到宝马总部问这个费用，这个不存在什么争议，是厂家批准的。”
据销售员称，今年3月，江城宝马4S店才开始统一收取PDI检测费，且PDI检测费与汽车三包捆绑。
“交了PDI检测，盖上我们武汉中达的章子，车子涉及到质量问题，包括包修包退包换可以直接找我们店。”怕李先生没有听懂，该销售员解释称，“也就是说你做这个PDI检测，是跟补偿系数相关的，它同时也是一个责任划分的依据，可以分清楚车子出了问题到底是出厂时候的问题还是你在使用时候出的问题。”
让人不解的是，李先生交的PDI检测费，开具的发票内容却写着“精品”。对此，该4S店销售人员称，“我们是外企，这是公司的统一规定，财务的一整套规定，方便做账，公司之前卖的车也都开的‘精品’发票，武汉市其他的宝马4S店都是这样开的。”
在记者再三追问下，4S店销售人员透露，“现在车子不赚钱，就通过这来减少点损失。”
在另一家宝马经销商汉阳汉德宝宝马4S店内，汉德宝销售总监表示，“1800元的PDI检测费，是湖北所有宝马4S店的统一价格。”
随后，记者走访江城汽车4S店发现，除宝马外，大多汽车品牌均未收取PDI检测费用。“目前，合资品牌和自主品牌都不收取PDI检测费，”昨日，武汉本地某合资品牌的汽车销售经理透露，新车到店后将进行车辆的售前检测，并出具PDI检测单，但该费用一般由4S店承担，消费者不必为此埋单。
消费者可通过投诉追回费用
事实上，此前在杭州、长沙、厦门、南京等地，也发生过多起类似事件。当地4S店通过检测服务、代理上牌等为由，声称“不交钱就不让提车”，将PDI检测费、出库费、保险费等与提车捆绑，向消费者强制收费。
在与商家较量中，消费者并未任人“宰割”，而是通过投诉维护自身权益，追回其费用。有报道称，在此类事件中，南京当地物价部门依据《价格违法行为行政处罚规定》第十三条第(三)项规定，责令当事人改正，没收违法所得，并处5000元以下罚款。
同时，多地物价部门也表示，如果消费者在提车的过程中被收取了PDI检测费、出库费等费用，可以保留下相关证据，提车后拨打12358投诉，物价部门将受理。这也意味着，通过投诉，被多收的钱是可以讨要回来的。
PDI检测费或涉嫌价格垄断和价格欺诈
既然是新车交由客户手上之前必须做的检测项目，这个费用就不该由车主来承担。省物价局相关负责人在接受记者采访时分析，“省物价局对市民投诉宝马收取PDI检测费一事高度重视，现已立案调查，该收费可能涉嫌价格垄断和价格欺诈。”
据《反价格欺诈价格垄断和牟取暴利的暂行规定》第十条第三和第四项规定：标牌、标价签失实；混淆市场价格信息，哄骗购买者的属价格欺诈行为，价格在一千元以上的，处以所卖商品价格三倍的罚款。另据第十一条第三项规定：利用行业优势强行附加条件，变相提高商品价格属价格垄断行为，除没收非法所得外，并处以一万元以上十万元以下的罚款。
对PDI检测费未作明确规定
为4S店销售员声称的PDI检测费为“厂家批准”的说法，记者致电宝马中国总部，却得到了不同的回复。
“并未明确要求PDI检测收费，属经销商个人行为。”客服人员表示宝马中国并未对此作明确规定，可以在记录车主及 4S店的详细信息后，和4S店沟通协调。
4S店通过PDI检测费牟利
对于PDI检测费到底该不该收，很多市民都表达了自己的观点，刚刚购车的孙先生说：“新车出厂应该由经销商确认产品质量合格并调试好，才能交付给客户，这个是经销商应尽的义务，不应该由消费者另掏腰包。”
4S店为何违规收取PDI检测费？一位来自汽车业内的黄先生分析：“如今，仅靠卖车已赚不了多少钱，4S店通过销售汽车配件、保险、包括汽车保养服务等手段牟利，收取PDI检测费也是其中一种，其目的就是摊薄销售成本。”
何为PDI检测
PDI检测是一项售前检测证明，是新车在交车前必须通过的检查。因为新车从生产厂商到达经销商处经历了上千公里的运输路途和长时间的停放，为了向顾客保证新车的安全性和原厂性能，PDI检查必不可少。越是高档车辆，其电子自动化程度越高，PDI项目的检查也就越多。
武汉中达江宝宝马汽车4S店给李先生出具的PDI检测发票上，原本写的是“精品”项目，在李先生强烈要求后才加注“PDI检测费”字样。
（新浪财经）
