■ 钱璞 山东大学经济研究中心
(上接01版)
四、启示和政策建议
（一）不同成长期的城市，主导交通方式将对城市布局产生明显不同的影响。处于成长期的城市，主导交通方式将对城市布局产生重大影响，而城市化进程已经基本完成的城市，主导交通方式对城市布局产生的影响较小。城市的建设刚性很强，一旦城市的发展模式与交通系统形成互相支持的耦合体，再要逆转是极其困难的。
城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程，从长远发展趋势分析，被动地适应将只会培养出一种需要耗费巨大资源的四处蔓延开来的交通出行需求。在城市内部，交通是引导城市结构变化的主要手段，它可以改变城市空间结构和土地利用方式。交通系统的建设是完善都市区的空间布局、实现有控制扩散和积极诱导可组织交通需求的重要手段。我国城市化正处于加速发展阶段，大城市人口快速膨胀，城市结构处于剧烈的变动时期，城市交通也正处于由非机动化向机动化转变的关键时期，在这一阶段，交通政策的引导是有效的。
（二）从区域的角度对城市交通进行整体规划。城市交通技术的发展，促进了城市规模的扩大和功能的复杂化，也改变了地域间的经济关系，城市交通的规划已不是一个独立的系统，它将被紧密的联系到一个城市乃至一个地区的未来的发展战略中。以交通为纽带，以中心城市为核心的合理的城镇体系的建立，将带来生产要素的高度流动和合理配置，有利于区域的资源整合，推动城乡一体化进程，促进区域经济和交通的可持续发展。因而，城市的交通规划应突破原有的城市行政地域的概念扩大到经济地域，打破城市对内交通与对外交通的条块分割和行政分割，从区域范围内来统筹安排城镇布局、土地利用与交通体系的建设，引导城市经济结构和空间结构的合理调整。
（三）城市轨道交通可作为城市发展的“轴”，是促进和带动沿线其他产业发展的基础设施。对于大城市来说，当城市发展到一定规模时，轨道交通的优势用一方面在于其承担的客流量上，缓解城市交通拥挤；另一方面表现在对特定交通走廊的疏解以及作为都市发展的先导轴的作用上，促进大城市的空间结构向更合理的形态演变，避免过分集中，从而在更高的层次上解决城市交通拥堵的问题。目前，北京、上海、深圳、南京、重庆等城市已经建成了一定规模的轨道交通，还有许多城市正在修建或筹建。然而目前许多城市修建轨道交通仅从解决城市交通拥堵的角度出发，尚未真正发挥轨道交通在城市结构变迁中的诱导作用，利用轨道交通来促进城市结构和城市发展模式的改变。应构建以轨道交通为主的多种交通方式兼容的复合型大容量交通走廊，以大容量公交引导土地开发。
在土地利用与交通协调发展方面，我国香港提供了一个相当成功的范例。香港公共运输系统承担了全港90%的交通量。公共运输系统之所以取得如此的成功，主要原因在于公交导向的土地开发模式，通过沿地铁走廊的高度开发或鼓励沿线的就业中心的发展来增加地铁的乘客人数，并且以高效率的交通运输网络，控制城市中心区小汽车出行数量，有效地配合土地的开发利用。
（四）轨道交通与土地联合开发。轨道交通建设的经验表明，要使轨道交通对城市土地的利用模式产生更为有效的作用，以引导城市结构的变化，需要一系列的措施与之配合，其中最重要的一点是轨道交通与土地的联合开发。联合开发是将城市经济活动、土地利用和交通规划有机地结合在一起的开发方式。城市轨道交通与土地资源的综合开发是也筹集城市交通建设资金的有效途径，是城市交通实现可持续发展的需要。
（五）平衡城市职能分布和土地利用结构，引导城市由单中心向多中心转变。巴黎的RER、汉堡的S-Bahn都是利用快速轨道交通在城市大区范围内疏解中心区人口，沟通市区与郊区，促进城市由单中心向多中心转变方面起着重要的作用。城市向多中心多元结构发展是大城市发展的一个方向。城市多中心的产生，在地域上表现为沿交通干线分布，这些交通干线成为城市空间扩展的轴线，满足城市生活对信息流动、劳动力流动等要求。多中心模式的城市交通需求分布较为均匀，可以缓解和消除由于高度集中集聚对中心城区造成的各种城市问题。在1992年通过对美国和澳大利亚典型城市的研究发现，当城市分中心由六个增加到十二个，不仅交通状况大为改善，而且人均交通能耗可分别降低14.1%和16.4%。
（六）不论从计量分析还是从美国和法国、英国、日本等国家机动车发展历程的实证来看，城市的形态和政府的交通政策导向影响私人机动车的发展曲线。紧凑型城市和限制小汽车发展的措施会减缓小汽车的增长速度，因此，通过制定政策控制小汽车增长的发展路径是可行的。但从长远看，政策只是延缓轿车进入家庭的进程，但不能完全阻止它。积极的公交政策和限制小汽车的措施主要影响人们对小汽车的使用情况。
对于特大城市来说，面临的交通拥堵问题最为严重，虽然最根本的解决途径是发展公共交通，主要是轨道交通。但是完善的、立体的公共交通系统的建设涉及到资金、体制、规划和时间等问题，不是短期内能够解决交通问题的。交通需求管理政策是城市为解决交通问题在短期内有可能采取的措施。其核心是针对不同区域的资源条件、不同出行时段的交通特性和不同目的的出行需求，以差别化供给方式提供多样化的交通服务，以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通需求实施引导与调节，保持汽车交通量与道路容量匹配增长，并引导人们的出行次数和出行方式。对于目前各国实行的交通需求管理政策进行分类，可以分为车辆拥有管理政策、车辆使用管理政策、车辆出行行为导向政策。具体措施有：引导人们改变出行方式，通过公交系统优先、发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”等提高公共交通服务水平，并配以拥挤收费、污染收费、停车管理、车辆配额、小汽车共乘、改革公务用车制度等政策措施。在发展公共交通这一始终如一的前提下，市区内部采用更为严格的小汽车使用管理政策，而郊区则是较为宽松的小汽车使用政策。
（完）
