□ 魏建国 著
（接上期）
从业务量、流程运作、服务品牌和人才储备等方面按照枢纽机场的要求，协调各方，培育市场，积累经验，锻炼人才，规范运作，在提高中转能力、优化收费政策等方面下功夫。稳步推进了门户枢纽机场建设。
机场没有快捷的中转功能，就会导致航线结构不合理，机场就将失去竞争力。要推进枢纽机场的建设，必须加快国际航班之间、国际航班与国内航班之间、国内航班之间的转接，以及当天航班之间和隔夜航班的中转流程设计及优化。同时，增加候机楼开展中转服务所需的空间，包括中转通道、行李中转厅、自动扶梯、中转办票柜台、安检通道等。
2009年4月1日，昆明机场中转联程投入试运行，意味着昆明机场向建设枢纽空港的目标又迈进了一步。在投入运行的大半年中，昆明机场及时发现和解决问题，不断总结经验、改善中转流程，推动中转业务良好运行。自4月1日至11月12日昆明机场共办理中转旅客103128人次，中转行李43936件，旅客日平均办理量650人次，旅客中转实现率为80%；协助东航云南公司于6月26日开通了省内11个机场的“联程值机、行李直挂”业务，实现了连接省内支线机场和省外干线机场的中转联程业务。
一般而言，枢纽机场都拥有强大的基地航空公司，而且基地航空公司在机场客货运量方面占有主导地位。由于机场和基地航空公司的互相依赖关系，基地航空公司的实力将对机场连接性产生很大的影响。拥有强大的连接网络和密集航班量的基地航空公司将提高机场的连接性，为机场带来更多的客货源，反之则降低。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5％，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8％，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8％；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52％以上。但是，这只是其中的一个方面，还有一个更为重要的因素就是基地航空公司的规模也必须足够大，并且航线网络丰富。如全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。从昆明机场基地航空公司运营现状来看，虽然东航云南公司在昆明机场的市场份额较大，但是，与枢纽机场的基地航空公司要求相比，其品质还未能满足昆明机场枢纽建设的需求，尤其是机队规模与航线网络。与此同时，为使航空公司与机场联合建设门户枢纽，机场必须强化经营和服务理念，在规划和建设枢纽机场方面，最大限度地满足航空公司运营需求，加强与航空公司的联系与协作，广泛征求他们对枢纽机场建设的意见和要求，充分考虑其需要，以谋求共同发展。
从2009年7月1日开始，昆明机场根据集团公司下发的《云南机场集团有限责任公司促进云南航空市场持续发展实施方案》（下称《方案》），根据不同时段、不同飞机、不同航线、直达或经停等情况逐步实现差别费率，对航空公司开辟新航线、在州市机场停放过夜飞机等将提供费用减免等收费政策。
航空公司在昆明机场新开或恢复国际（地区）未通航城市的直达航线，该公司该航班在昆明机场运营第一年内，飞机单项起降费、停场费、旅客服务费、安检费（下称“四费”）全免；运营第二年内，以上费用按50%收取；运营第三年内按80%收取。为提高昆明机场国际航班所占比重，航空公司增加国际航班密度也将获得相关费用的减免。航空公司在国际航线现有航班基础上新增的航班，新增航班在昆明机场运营第一年内，飞机单项起降费全免。航空公司新开经昆明中转北京、上海、广州的国际联程航线，该航线航班在昆明机场运营第一年内，“四费”按50%收取。同时，昆明机场提供更具吸引力的增值服务，为各驻场单位提升服务标准，提高服务质量。（待续）
