□ 撰文 恭远
【现代篇】
中国造船业
乘风破浪 扬帆世界 废墟上建起万吨轮
20世纪80年代，当中国向世界打开国门之时，中国造船人投身国际市场，经历了80年代末船舶市场大萧条和90年代末亚洲金融危机的考验，中国造船业在艰辛探索中蓄势待发。
新世纪以来特别是近年来，随着中国经济发展节节攀升，中国造船业迅速崛起。
2002年8月31日，大连船舶重工为伊朗国家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗·德尔瓦”号在世界惊叹的目光中签字交工。
VLCC是超大型油船的英文缩写，30万载重吨的VLCC是当今世界最大的通用原油远洋运输船型。其设计建造技术一直被发达的造船国家特别是日本、韩国所垄断。
三年前与伊朗签订建造合同时，中国未曾造过一艘VLCC。一切都要从头开始。
船东提出了苛刻的条件：一般的VLCC使用寿命是20年至25年，他们提出“疲劳寿命”要40年；一般的VLCC对舒适等级没有要求，他们提出要达到豪华游轮的舒适度……科技人员奋力攻关，4000多名员工奋战在车间、船坞、码头。桑尼，负责监造这艘VLCC的伊朗人，每日在船上，一道道工序，一个个节点，“吹毛求疵”找纰漏。当90多个试验项目均经过了严格检验，平日不苟言笑的桑尼不吝溢美之词：这艘VLCC比我们在其他国家建造的VLCC性能更优越，取得的认可证书肯定也更多！
截至当下，我们已经设计建造了58艘VLCC，设计建造一艘VLCC的工期也缩短至10个月。
这是一条中国造船完工量的增长曲线：2005年突破1000万吨，两年后突破2000万吨。从2007年到2009年，以每年1000万吨的速度增长。2010年一年增长了2000万吨。“十一五”期间，中国船舶完工量以年均43％的速度疾速增长。
中国继2008年造船完工量、新接订单量和手持订单量超过日本后，2010年这三项指标全面超过韩国，一跃成为世界第一造船大国。
从渤海湾，到长江口，再到珠江口，面向大海，中国三大造船基地如三颗明珠熠熠生辉。1920年，孙中山在《建国方略》中描绘了“年可造各种船只200万吨”的蓝图。如今，中国造船年完工量超过6000万吨，占世界市场43.6％。坚定意志，跨越发展——中国造船业在培育中插上腾飞翅膀。2003年注定成为中国造船业酝酿腾飞的新起点。
这是当年中国造船业的一张日历表：1月7日，我国首艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”承载着第一列货运列车鸣笛出发，海南从此结束与大陆不通火车的历史。2月，日本《世界舰船》载文称，20世纪90年代以来，中国的造船业瞄准世界先进水平，积极推进政企分离，全面增强企业活力。5月3日，中国南通中远川崎造船厂拿到建造4艘超大型集装箱货轮的大订单。
那一年5月，从船舶工业界到国家决策层开始酝酿建设世界第一造船大国的目标。“建设世界第一造船大国”。不少外国人最初听到这一消息都认为是“痴人说梦”，他们的依据是中国当年拿到的全球份额仅有10％。但他们不了解中国人深埋于心底的百年雪耻之情，无法体会中国人在站起来后奋力追赶的坚定决心，更难以估量这种情感与决心之上的国家意志。
中国船舶工业的发展正是在这股不断汇聚的力量中获得新生。打进国际市场，才有希望。但走向世界的第一步又是何等艰辛：1980年，香港爱国船王包玉刚、包玉星兄弟把原计划拿到日本去造的一艘2.7万吨货船订单给了大连造船厂，成为中国船舶工业自营出口的第一个合同。没技术，没设备，对船东提出的各项国际标准更是不知所云。只有边学边干，就拿非核心技术的刷漆来说，过去国内只要不漏刷、不漏油就行。船东却要求用日本油漆，还要符合瑞典标准。请来日本油漆商指导施工，要求十分严格，钢板上的锈除不净不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人们耐着性子，一遍遍返工重来。
后来，这艘“长城”号航行一年回国检修时，工人们看到船体油漆簇新如故，再比比以前造的轮船出一趟远洋回来就锈痕斑斑，打心里服了那位日本老师和这个瑞典标准。
1982年1月4日，“长城”号按期交船，符合合同要求。包玉星高兴地说，“长城”号的质量完全达到了“世界一流水平”。
20世纪80年代以后，在国家大力扶持下，中国开始大规模船舶技术引进和工厂硬件改造工作，中国造船产量不断增加，到1994年世界排名上升到第三位。进入新世纪，中国造船业站到了腾飞的新起点上：我国劳动力成本较低且整体素质较高，拥有地处北温带的漫长海岸线利于造船作业，尤其是经过改革开放后工业和科研体系奠定了比较雄厚的基础。把发展船舶工业作为战略产业予以培育、扶持，把中国建设成世界造船大国、强国，这不仅是造船人的心声，更是国家的意志和行动。
吹响进军的号角
经过充分调研，2006年9月，国务院常务会议审议并通过了《船舶工业中长期发展规划（2006年－2015年）》。《规划》明确提出， “十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。这是国家首次制定的船舶工业发展规划，吹响了向造船大国、造船强国进军的号角。
在广州珠江入海口一个叫龙穴的岛上，有一片小树林。每当开工建造一艘新船，船厂就和船东在这里共同栽下一棵龙眼树，留下历史的记忆。如今这片“船东林”已有36棵龙眼。盛夏此时，枝头上的果实累累欲坠。
7年前，这里只是伶仃洋畔一个人迹罕至的海岛。如今，它是中国最先进的三大造船基地之一。它叫中船集团广州龙穴造船基地。负责建设这个基地的广州中船南沙龙穴建设发展有限公司总经理王京一记得，2004年第一次上岛时，这里不通路、不通水、不通电，一片蛮荒。“回首基地建设之路，一个字：难！”但是，为了造船大国的梦，这位因少时看了电影《甲午风云》而矢志造船业的北方汉子，选择留在这个潮湿闷热的岛上。“更难的是边建基地边造船。”余宝山，中船集团总经理助理兼龙穴造船公司董事长记得，2006年10月28日，30万吨船坞正在开挖建设时，一份4艘30.8万吨VLCC建造合同已经攥在手中。
2010年1月24日，腊月初十，龙穴造船基地建造的第一艘拥有自主知识产权的VLCC“新埔洋”号启程首航，万人涌向码头……
然而，大海并不总是风平浪静，世界经济暗潮汹涌。2008年，国际金融危机席卷全球，造船业首当其冲！国际贸易先行指标——波罗的海指数一度从10000多点跌到600多点。中国造船业订单量大幅度下跌。严峻时刻，国家及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，对船舶工业的发展目标进行上调，对船舶配套、海洋工程提出了更具体的要求。工信部装备工业司副司长李东介绍说，国家鼓励银行加大对造船业信贷融资力度，通过买方信贷形式把订单留在国内。同时，保障骨干船厂资金不断线。这对造船业复苏起到有力支撑。
就是在困难的2010年，中国造船业逆风飞扬，造船完工量同比增长超过40％，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标全面超越韩国。
“世上无难事，只要肯登攀。”见证我国船舶工业腾飞的国家发展改革委原副主任张国宝感慨地说：“造船工业的发展表明，培育一个产业国家意志的重要性。造船工业能够做到的，其他产业领域也应该能够做到。”
作为沪东中华造船有限公司中国第一艘液化天然气船建造项目的负责人，1998年，王衡元在项目筹备阶段来到韩国。一位韩国船企负责人的话至今让他记忆犹新：“你们造不出LNG船，还是来买我们的吧。”
这位负责人的话在当时并非毫无道理。LNG船与豪华游轮并称为造船工业皇冠上的明珠，是货运类船型中技术难度最高的一种。建造LNG船的主要材料是一种只有0.7毫米厚耐超低温的特殊钢材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工时上百倍的返修，找遍中国，没有一位符合条件的焊工。
不仅如此，LNG船需要将天然气冷却到零下163℃进行液化，即使是中国实验室里也很难造出这一温度空间；LNG船内维持低温的5万多个木制绝缘箱的制作精度标准是丝，这在中国的木制行业闻所未闻……当时的中国，建造LNG船的起点几乎是零。
造？还是不造？王衡元的回答是：不造，中国造船业就没有活路，拼死也要一搏！尝试，失败，再尝试……艰苦磨砺刻骨铭心。2008年，中国第一艘LNG船试航成功。
第一艘LNG船起步的艰辛是当时造船业处境的一个缩影：中国造船业技术水平较低，国外先进的船企封锁核心技术。在世界市场上不想被人牵着鼻子走，就只有自主创新。
大海，总是让人浮想联翩。同样作为当今世界船舶工业的顶尖产品，海上钻井平台关乎一国海上石油能力的大小，世界顶尖的海上钻井平台自然也成为中国造船人必须“啃”下的一块“硬骨头”。
2003年春天，大连船舶重工承建了我国首座400英尺自升式钻井平台。
万事开头难，设计是第一道关口。
造船精英研究起钻井平台成了门外汉。他们从“零”开始，向书本学、向前辈请教、向船东请教，消化基本设计图纸……
整体布置难，平台尺度只有VLCC的1/4，但电缆的用量却是VLCC的两倍；高压管系设计难，有的高压系统设计压力最高可达１万多个大气压，相当于1万多米深的海底压力，一旦泄漏，后果不堪设想……但他们仅仅用了5个月的时间完成设计，开工建造。
钻井平台大量采用高强度钢，焊接十分困难。技术人员经过一年多上千次的实验、分析，成功解决这类钢板的焊接等一系列工艺和建造技术。
第一次升船，大家的心提到了嗓子眼。
施工人员把三个桩腿分段固定后，利用齿轮分段升空，90人分成三组，站在一人宽的探出主船体外侧的工装通道上，有人挥臂喊号子，连续“拔”了8个小时才把三段桩腿拉上平台。
焊接高温烤得脸疼，刺骨的寒风吹得背寒，但没有一人退缩。
2005年3月26日，高空桩腿对接成功，工期比计划提前了60％以上。指导专家美国船级社验船师吴晨曦感叹道，中国造船人的意志超乎想象，建造的速度和质量超乎想象。
正如大海总是波涛汹涌，创新的道路更不会一帆风顺，在这条崎岖之路上走着的是无怨无悔的中国造船人。
百舸争流 不进则退
目睹自己亲手建造的一艘艘巨轮在五湖四海乘风破浪，只有中国造船人才更能体会出其中的传奇与艰辛。
追赶与超越，竞争是如此激烈。就在中国造船业夺冠不久，韩国造船业卷土重来。今年上半年，韩国获得全球船舶订单一半以上，超过中国。
韩国《朝鲜日报》评论说，韩国成功的秘诀，就是放弃与中国在散装货轮的竞争，抢占高附加值船舶领域。
世界船舶市场风云突变：上半年世界新船订单量大幅下滑，预计全年将比去年下降40％。但超大型集装箱船、海洋工程装备等高技术产品需求量上升。上半年，高附加值船型订单被韩国公司大量揽走。超大型集装箱船中国只接了7条，韩国接了近70条。
国际造船规则剧烈变动：国际公约将设定船舶排放、节能、安全等新门槛。以排放为例，今后5年内船舶排放可能在现有基础上降低30％。根据中国船级社统计，我国有1/3的船厂面临出局的危险。
中国造船业又一次到了生死攸关的关键节点。
挑战、忧患，从主管部门到企业负责人，乃至普通职工无不感到形势之严峻。
中国大量制造船舶的动力心脏柴油机，但设计和品牌是德国人和芬兰人的。中国每造一台柴油机，就要交一份专利许可费，占到总制造成本的10％。
江南造船公司副总经理盛纪纲，有着20多年工龄的“老造船”，心里有本账：高附加值的LNG船，中国去年所占世界份额仅为6％，而韩国占到世界的81％。
环顾世界，造船格局深刻变革，科技较量更加凸显。欧美国家虽然造船业日益衰微却牢牢控制着设计和技术的龙头，日本启动了以“低碳船舶”为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列……
百舸争流，不进则退。
只争朝夕，时不我待。
从造船大国迈向造船强国，凝聚着数十万中国造船人再创辉煌的雄心壮志，更激荡着世界造船古国再度复兴的豪迈激情。
“十五”期间，中国船舶工业年均增长28%。
2008—2009年中国造船业
国际市场地位进一步提高
2008年，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场分额的29.5％、37.7％和35.5％。与2007年同期相比，完工量和手持订单量分别提高了6.5个和2.5个百分点，新接订单量下降了4.3个百分点。
我国造船完工量、手持船舶订单连续6年保持快速增长，三大造船指标已全面超越日本，居世界第二。
2008年三大造船指标比较
（见表一）
世界三大指标数据来源于克拉克松研究公司，计算中国所占份额时对数据做了同口径处理。
2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。从年新接订单量来说，2009年中国已经成为世界第一；从年底手持订定量来说，2009年中国已经成为世界第一；从年造船完工量来说，2009年中国已经成为世界第二。三大造船指标中的两个都超过韩国，堪称世界第一造船大国。
2010年中国造船业
跃居世界首位
2009年1-12月，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%；手持船舶订单18817万载重吨，比年初手持订单下降8%。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9、3个百分点。
据韩国联合通讯社2010年1月12日报道，韩国造船业的年度新接订单量和手持订单量首次同时被中国超越，这也意味着中国首次登上造船业世界第一的宝座。
据2010年1月12日国际造船海运分析机构的统计显示：
2009年韩国年度新接订单量为3154721标准吨(世界占有率40.1%)，而中国2009年度新接订单量为3492435标准吨(世界占有率44.4%)，超过韩国近35万标准吨。按数量计算，2009年韩国造船业接受的造船订单数量为113艘，也远远低于中国的191艘。
另外在评价造船行业竞争力的最重要的指标手持订单量上，韩国也被中国超越。截止到2010年1月初，中国以53225664标准吨的手持订单量(市场占有率34.9%)，领先于韩国造船业的52838998 CGT(世界占有率 34.7%)。
这是韩国2000年2月手持订单量超越日本成为世界第一以来，首次被超越！
2011年1月14日，工业和信息化部装备司及中国船舶工业协会发布数据，2010年中国三大造船指标首次同时跃居世界首位！
据统计，2010年1-12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；其中海船为2078万修正总吨。
2010年1-12月，全国新承接船舶订单量7523万载重吨，是2009年同期新接订单量的2.9倍；其中海船为2290万修正总吨。
截至12月底，全国手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。
其中，海船为5695万修正总吨，出口船舶占总量的84.6%。
另据英国克拉克松研究公司的统计数据：2010年1-12月，中国造船完工量6120.5万载重吨，占世界总量的比重为41.9%；韩日分别占31.9%和21.5%。中国新接订单量5845.9万载重吨，占世界总量的48.5%；韩日分别占38.3%和6.1%。截至2010年12月底，中国手持订单量19291.5万载重吨，占世界总量的40.8%；韩日分别占33.1%和17.6%。
2012年1月13日，工信部在其官网披露：
2011年，全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%；其中海船为2141万修正总吨。
新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%；其中海船为1305万修正总吨。
截至2011年12月底，手持船舶订单量14991万载重吨，比2010年底手持订单下降23.5%。
其中，海船为4816万修正总吨，出口船舶占总量的83.9%。
【数据篇】
中国造船业：典型的外向型经济
20世纪80年代以前，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体。
20 世纪90 年代后，中国造船业出口比例也不断提高。目前，中国船舶业已经成为典型的外向型经济，出口比例很大，在世界船舶市场所占份额也很大。我国船舶产品出口到159个国家和地区。
例如：2005年全国全年完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%；2006年全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%；2007年全年船舶出口1490万载重吨，比上年增长25.6%，占完工总量的79%； 2008年中国船舶工业全年出口船舶完工量2107万载重吨，同比增长41．4％，占全部造船完工量的73％。
2009年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%。
其中，船舶制造业2091亿元，同比增长24.4%；船舶配套业95亿元，同比增长30%；船舶修理及拆船业344亿元，同比下降12.4%。2009年，船舶产品出口金额283.6亿美元，同比增长44.9%。我国船舶产品出口到159个国家和地区，亚洲和欧洲为出口的主要市场。其中向亚洲出口138.3亿美元，占比48.8%；向欧洲出口82.9亿美元，占比29.2%；新加坡、中国香港地区、德国位居前三名，分别为50.4亿美元、46.4亿美元、22.9亿美元。受金融危机的影响，美国、日本、英国等出口市场大大萎缩，但巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛共和国、马耳他等国的出口市场有较大增加。船舶出口中散货船出口达89.7亿美元，占31.6%；油船54.2亿美元，占19.1%；集装箱船为33.8亿美元，占11.9%。
从以上分析可以看出：中国已经成为世界造船业第一大国，并且是外向型非常明显的造船国家。
因此，分析造船行业要密切关注国际造船市场。
近年来我国船舶出口占完工量比例
（见表二）
我国已经毫无争议地成为了造船大国，不过在“做强”方面，中国造船业还有很长的路要走。
众所周知，造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力还是管理水平都和日韩、欧洲的差距还很大。
总的来看，我国从造船大国通往强国的道路上有三大软肋。
产能过剩与盲目扩张
尽管因产能过剩而造成的恶性竞争已经显现，但我国造船业仍在盲目扩张，产业结构调整任务十分繁重。
早在2008年年初，业界人士就曾着重强调过要注意防止产能过剩，但前所未有的繁荣使产能过剩还是势不可挡地来了。时至今日，我国的造船产能过剩问题已愈演愈烈，再加上金融危机抑制了需求，产能过剩问题就成为了影响我国船舶工业发展的主要问题。
工信部去年发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现1/3以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。
专家认为，催生这一现象的主因是因为我国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。
针对此，全国政协委员、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“两会”的提案中提出，如果产能过剩问题得不到缓解，在航运市场尚未复苏的背景下，一旦手持订单存量消耗到警戒线，价格大战不可避免，他建议，国家和地方有关部门停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目，特别要抑制外资造船和海洋工程企业对造船、海洋工程装备基地建设的投资冲动；对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制；对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能。
核心技术能力较低
从造船业本身来说，今后技术能力、管理水平和生产效率等内在因素对船企竞争力的作用将变得更加明显。
目前，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显，韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有明显优势；在生产管理和质量控制上，中国企业与日韩企业也存在较大的差距；另外，企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。
据了解，我国高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场占有率分别不足10%和5%。业内甚至有观点认为，我们是在吃别人不要的“面包屑”。虽然这种说法有失偏颇，客观地看，我国现在制造主力船型已经不成问题，但只有极个别企业具备高技术含量船舶的制造能力却是事实。
我国目前船舶工业发展已经进入了从大到强的关键时期。因而张相木建议，在加强船型的研发和储备、进一步优化产品结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，继续推进建立现代造船模式工作，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率。他还表示，船型开发的重点要落实到技术研发上来，通过加强集成创新和引进、消化吸收、再创新，分期分批突破和掌握一批关键技术，不断加大设计的深度和广度，提高船型开发的整体能力和水平。除此之外，船型开发也必须面向船东和船厂两方面的需求，加大对关键共性技术的研发力度。他强调，船型开发要为全面提升产业核心竞争力，实现船舶工业的可持续发展提供强有力的支撑。
船舶配套能力发展滞后
造船业“做大做强”中很重要的一环在于船舶配套。目前国内船舶配套自给率仅在50%左右，而日本和韩国的船舶配套自给率则都高达90%以上。
长期以来，中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平严重滞后：船用核心部件大部分都需要依赖从国外进口解决；部分国内产能也都是授权许可证生产，产量满足不了需求；中国自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度还很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
据预测，目前我国船用甲板机械缺口近50%；部分船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等其他设备技术水平滞后，配套能力缺口更大。
船舶配套业的发展对造船的发展是至关重要的。业界人士建议，“首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；第三国家应该鼓励国内的船东首先开始使用国内已有的配套产品，为国内的配套产品创出品牌，并适当限制同类产品的进口。”
面对世界造船业发展趋势和多种力量的角逐，业内人士指出，我国船舶工业要想赢得竞争，必须实施战略转型。工信部装备工业司司长张相木说，当前我国船舶工业应加快提高本土化船用设备的供应能力，实现大部分船用设备的本土采购；同时进一步推进专业化重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群作用，提高资源配置效率；另外，也要密切关注各种风险的发展变化，进一步强化风险规避手段。而业界人士则表示：“从造船工业历史看，每个萧条期也是调整期。日韩造船业当年的成功也是先大幅扩能，然后通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。”
