面向浩瀚海洋，中国造船业承载着历史重托，肩负着未来期盼，扬起风帆，不断追寻着蓝色的梦想。
穿越时空，乘风破浪——中国造船业在艰辛中驶向蓝色海洋。
这是一幅世界造船中心更迭的路线图：1956年日本超越英国成为第一造船大国，世界造船中心开始从欧洲转向东亚。20世纪70年代，韩国造船业快速崛起，并在2003年争得世界第一的“宝座”。中国继2008年造船完工量、新接订单量和手持订单量超过日本后，2010年这三项指标全面超过韩国，一跃成为世界第一造船大国。
【历史篇】
见证辉煌的中国造船历史
美国学者詹·阿德金曾绘就这样一幅图画：一艘是郑和的宝船，占据画面主体；一艘是哥伦布的旗舰，大小只有前者的1/4。
哥伦布的航海活动要比郑和晚87年，航船规模也比郑和船队小得多。令人深思的是，新大陆在哥伦布执着的探索航程中逐渐清晰，而郑和之后明王朝的禁海令和清朝的闭关锁国政策，使“中国人把头转过去，背向海洋”。
历史的比较是复杂而痛苦的，民族复兴的意志是深厚而强大的。打开国门，面向大海，勇于创新，开拓奋进，是当代中国人的必然选择。
早在公元前2500年，中国就制造出了当时世界最大最先进的舟楫。
春秋战国时期，出现了专门造船的船宫。秦代的海船，汉代的百尺楼船，都体现出中国2000多年前造船的高超技艺。
唐时船体已经开始采用先进的钉接榫合的联接工艺，甚至出现了斜穿铁钉的平接技术，大大增强了船体的强度。海船已达9个水密隔舱，大大增强了海上航行的安全系数。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具到了宋代，出现了可制造载重20万公斤以上的大船。当时许多外国人都用“世界上最先进的造船匠”来形容中国的造船工。
到明代已经简化为一具。这就是披水板，遮称橇头。明清之际，船底增设了梗水木两根，有如今天的舭龙筋，起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮，平时悬挂船尾，遇风浪时装石块放置水中，使船不摇荡。
中国木船船型十分丰富多彩。估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船和福船驰名于中外。
沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身，可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称“防沙平底船”，在元代称“平底船”，明代才通称“沙船”。
元明海运最盛时期年运量达350万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初，就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为，当时从我国北方到新加坡航线上的沙船，就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。
公元十五世纪初的明代初年，郑和七次下“西洋”，20多年间访问了30多国，在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰100多艘或200多艘，其中宝船40多艘或60多艘，共载2.7万多人。当时在南京和太仓造船，集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约150米，舵杆长11.07米，张十二帆，这是最大的沙船了。
福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说：“海舟以福建为上。”明代我国水师以福船为主要战船。福船吃水四米，是深海优良战舰。公元七世纪的唐代，我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后，阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。
明代《南船纪》、《龙江船厂志》、《漕船志》中，记载的工料定额、尺寸、数量十分详尽，但是没有涉及船舶设计。目前已经发现的有关船舶设计的历史文献是清初的记载，它可说是我国封建社会后期传统的船舶设计的代表作，表现了我国船工的智慧和创造性。
南京市汉中门挹江门之间的三汉河中保村，相传是宝船厂遗址。遗址上分布着许多长方形大型水塘，依次称一、二、……有几个塘长200到240米，宽27到35米，深2米左右，当地居民都知道这是建造宝船的地方，至今仍有“上四坞”、“下四坞”的名称。在这几个大船坞遗址当中，1953年、1957年和1965年先后发现长11.07米的大舵杆以及残损的绞关木（复原长4.75米）等船上设备构件。这八个大船坞可以说是我国古代劳动人民制造宝船的历史见证。
用指南针辨别方向，那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行，不需要辨别方向的仪器，老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅，看海岸远近趋深避浅，船上往往只有舵工。在大洋中航行，舵工掌舵就要听“火长”指挥（火长就是现今所谓“领航员”）。所谓“惟凭针盘而行，乃火长掌之”，说的就是这个情况。在大洋中航行，一望无边，指南针就成为必不可少的航行仪器。“夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”（朱或：《萍州可谈》）指南针是我国四大发明之一，在宋代用于航海，是我国航海技术的卓越成就，比西方要早两个世纪。
我国古代造船技术航海技术世界领先，然而鸦片战争之后至1949年之前的两百年时间我们落后了，黄色文明没有走向蓝色文明，这是惨痛的经验教训。而今，尤其是改革开放之后，中国造船业正在迈向一个新的高度，迎接伟大的挑战。
我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期。第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例不足1％（世界第17位）。第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。2000年，我国造船产量已达224.51万总吨，占世界造船产量的份额由1982的0.8％上升到5％至6％。
历史是一面镜子，也是一部深刻的教科书。上海，鲁班路600号江南造船博物馆。走进这里，穿越江南造船厂140年的历史，便走进了中国造船业最鲜活的教科书，让人真切感受到中国造船业发展的艰辛与辉煌——
看这本奏折，为李鸿章1865年所上，江南造船厂的前身江南机器制造总局由此而生，但积贫积弱的年代注定了中国造船业的命运多舛。
看这支长长的铆钉枪，1946年前，这里造出的船完全靠它将一块块钢板铆牢。看这份印着“正式接管海军江南造船所”字样的上海军管会第一号命令，发布于1949年。国民党溃逃台湾前夕，把江南造船厂的贵重机器设备和工具材料全部运走，并将厂房设备悉数炸毁。当年5月25日下午，解放军进入上海，船舶工程专家王荣瑸赶到船厂，厂房设备已成一片废墟……
就在这片废墟上，后来担任江南造船厂首任总工程师的王荣瑸主持建造了中国第一代潜艇和第一艘自行设计、国内配套的万吨轮“东风”号。
这里，还记录着新中国成立以来许多第一：中国第一艘大型综合性海洋科学考察兼远洋通讯船、中国造船业第一个国际著名品牌“中国江南－巴拿马型”散货船、第一艘液化石油气船、第一艘跨海火车渡轮……
改革开放以来，从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、3000米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品；从占国际市场份额如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……中国造船业要来一次伟大的复兴运动。
