□ 特约采写 三水
中国铁路：跨越！跨越！！
一九九八年以来，铁路大中型建设项目由“八五”每年投资四十亿元逐步增加到四百亿元人民币，中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面，取得了前所未有的好成绩。
铁路 最强的运输工具
铁路是最能直接影响我国公民远距离出行，货物运输能力最强的运输工具。春运迎接铁路大考验，承担着主要运力。在短短的十几天中，运载2.2亿人次。这是一场伟大的运动。
新中国成立以来，我国政府一直高度重视铁路建设，特别是1998年以来，国家进一步加大了对铁路建设的投入，铁路大中型建设项目由“八五”每年投资40亿元逐步增加到400亿元人民币，中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面，取得了前所未有的好成绩。
1998年以来，中国政府作出加强基础设施建设，拉动国民经济发展的重大决策，从中央到地方高度重视基础设施建设，国家连续5年发行国债6600多亿元，大部分用于基础设施建设（铁路行业总计使用国债340多亿元，其中铁道部使用240多亿元）；地方对铁路建设在征地拆迁、税费收缴等方面给予优惠，中国铁路建设迎来了十分难得的发展机遇。1998年初，铁道部作出跨世纪铁路建设会战的总体部署，确定了1998—2002年“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的战略目标，组织会战，掀起铁路建设高潮。1998—2002年，建成了一大批过去想建而没有建成的项目，实现了不少多年未能实现的愿望，成为建国以来中国铁路建设投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的5 年。5年来，共计完成新线铺轨7025公里，复线铺轨5008公里新线投产5943公里，复线投产4603公里，电气化投产5703公里。到2001年全国铁路营业里程提前一年实现了“突破七万”的会战目标，2002年底全国铁路营业里程达到71500公里，居世界第三、亚洲第一；全国铁路复线里程达23800公里，占总营业里程的33.3%；电气化里程达18300公里，占总营业里程的25.6%；西部铁路营业里程达26660公里，比1997年增长13.3%。经过5年建设，铁路干线进一步完善配套，通道能力得到提高，路网规模得到扩展，路网骨架得到加强，路网结构得到优化，铁路运输紧张状况得到了一定缓解。
2003年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”
从1997年以来中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160公里及以上的线路延展里程，由不足400公里延长到7700公里，其中时速200公里线路延展里程达到1960公里。未来几年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200公里，并逐步向其他干线扩展。
2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速，使全国铁路快速线路总里程达到2万公里左右。实施货车提速，由目前时速不足80公里提高到120公里，使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。
到2020年使中国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。一是对车站布局进行全面调整。根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，减少编组站数量。根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心、区域性客运中心、大型客运站和一般客运站。对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化，关闭客货运量小的中间站。二是优化机务和车辆布局，推行机车运用长交路、轮乘制；实现机车车辆检修资源的集中，形成规模效益/改革机车车辆的维修制度，合理确定检修周期，扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修；减少货车列检所数量，逐步撤消区段列检所。三是调整工务和电务布局。工务实行养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采用大型养路机械。信号设备的日常维护与修理工作分开，实行专业化集中修。电务段设集中维修基地。
中国高铁：提速！提速！！
“十一五”期间，我国已建成五千公里以上的高速铁路，居世界前列；到二0二0 年，将建成一万六千公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。
高铁 飞速奔驰
高铁是我国铁路发展的战略。
中国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止到2010年12月底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路里程已经达到8358公里，其中包括既有线提速近3000公里。连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路，设计时速250公里，为中国高速铁路的前期实验路段。
中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，至2012年，中国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里；到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。
中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。中国对高速铁路的研究实际始于上世纪90年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。在第八个五年计划期间，也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。
1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到上世纪90年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。
由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划（1996年－2000年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划。
而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5公里，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。
2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、武广客运专线、京津城际铁路等。
在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。
2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城市群等经济发达和人口稠密地区。
按目前的中长期铁路规划，中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路：“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线，以及海峡西岸铁路。
“四纵四横”客运专线：在中国大陆，“四纵四横”客运专线是指直辖市、省会城市及大中城市间的长途高速铁路。中国中长期铁路规划中，到2020年中国的四纵四横客运专线网络全长将达到16000公里。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线主要建筑于原先没有铁路的地区，远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
城际客运系统（城际铁路）：城际客运系统是指建设于各都市圈内部，尤其是人口稠密地区（如环渤海、珠江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高速铁路，线路长度一般在500公里以下。一部分线路的时速可以达到200～250公里，例如成灌城际铁路，另外一部分线路的时速可以达到300公里以上，例如京津城际铁路。
经提速改造后的既有线：这些线路是指通过加强技术改造和铁路枢纽建设，对现有铁路干线进行复线化、电气化以及其他一系列改造后的高速铁路，如京沪线、京广线等。截至2007年，已有超过6000公里的既有线经提速改造后成为时速超过200公里的高速铁路，时速超过250公里的既有线总长846公里，此类铁路均为客货混行铁路。
完善路网布局和西部开发性新线：这些线路是以扩大中国西部铁路网为主，以适应西部地区的经济发展，规划建设的约41000公里的铁路，主要规划在四川、重庆、广西、甘肃、陕西、新疆等西部省市。这些线路主要为客货混行铁路，也有部分客运专线。由于中国西部地区经济相对落后，而且西南地区四川、重庆、贵州、西藏等省（自治区、直辖市）地理条件复杂导致修筑难度较大，因此建设进度较慢。
“四纵四横”客运专线
铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。目前正在建造当中，采用“分段建设，分段通车”的方式。
另外，津秦客运专线虽然不是“四纵四横”网络内八大专线的组成部分，但由于津秦客运专线与秦沈客运专线连接京哈客运专线及京沪客运专线两大干线，是东北至华北、华东地区的主要通道，因此也被纳入为“四纵四横”路网的一部分。
“四纵四横”客运专线内包含的线路未必一定是“客运专线”等级，部分为I级铁路，而为“客运专线”等级的线路则并非全部包括在“四纵四横”网络内。
四纵，南北向京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350公里。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为350 公里。
京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350公里。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。
京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线和盘锦-营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350公里。
杭福深客运专线（东南沿海客运专线）：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350公里级别，其他线路为250 公里时速的客货混行线。远期将客货分行。
四横，东西向徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速350公里。
沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为350公里等级客运专线。
青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250公里。
沪汉蓉客运专线：上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都，上海至南京段与沪宁高速铁路共线，南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里，连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区，（近期）时速仅为160公里，其余线路的时速均为200～250公里。远期宜万铁路时速提升至200公里，并新建350公里等级的成渝客运专线。
中国目前制造和运营中的高速列车均为CRH（CRH，China Railway High-speed，中国铁路高速）系列电力动车组。该系列列车目前包括CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列以及CRH380系列，均为动力分散式列车。其中CRH6系列中的部分车型为通勤运输用的非高速列车。
中国高速铁路
发展现状及前景
虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。
1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。
2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4715公里，合计13000公里以上。新线合计7901 公里，共计98901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。
未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50 万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。
我们从下列一组数字看效率最高的中国铁路:
1958年“巨龙号”内燃机车，时速100公里/小时。
1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时。
1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时。
1974年“东风”4型内燃机车，设计时速：120公里/小时
1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时
1992年“东风”11型准高速内燃机车，设计时速：170公里/小时
1994年“韶山”8型电力机车，设计速度：170公里/小时
2000年“神州号”内燃动车组，设计时速：180公里/小时
2001年“先锋号”电力动车组，设计速度：250公里/小时
2002年“中华之星”电力动车组，设计时速：270公里/小时
2006年“和谐号”CRH1型电力动车组，设计时速：250公里/小时
2008年“和谐号”CRH3型电力动车组，设计时速：350公里/小时
2006年“和谐号”CRH5型电力动车组，设计速度：380公里/小时
2010年“和谐号”CRH380A型电力动车组，设计时速：380公里/小时
