毫无悬念的是，新能源车未来的最终解决方案仍将是燃料电池（FUEL CELL）。
话虽如此，燃料电池车的普及仍然需要20年以上的漫长时间。目前不仅降低成本尚无良策，建设规模史无前例的氢基础设施等棘手难题也必须予以解决。
在这些难题没有得到根本性的解决之前，柴油机、混合动力装置（HEV）、插电式混合动力（PHEV）和纯电动（EV）的路线之争仍将存在。它们之间或交叉，或重合，或者永远成为两条平行线。但赢得现在，便赢得了未来。出于各自的商业利益考虑，企业间不同的竞争策略也逐渐浮出水面。
殊途同归
丰田雷克萨斯的田原工厂外，矗立着13台风力发电机组。即便只是一阵轻风，那些巨大的叶片也能徐徐转动它们为雷克萨斯的田原工厂日复一日地输送着占全部用电量12%的电力。
这似乎是一种另类的“混合动力”风机代表搭载在雷克萨斯混合动力车型上的锂电池组，而更多来源于常规电网的电力则像汽车上的传统内燃机。
不仅是雷克萨斯如此，在整个丰田，混合动力仍是其代表技术之一。2010年初，丰田向其零部件供货商通报说，2010年丰田计划生产80万辆家庭型混合动力车以PHEV为主，随后两年的产量将进一步提高到90万辆和110万辆。2009年丰田的混合动力车产量大约为50万辆，约占其汽车总产量的8%。
与丰田一样，德国大众也把目光投向了PHEV及EV领域。
“这是我们首次在德国以外的地区做展示。之前，只在德国亮相过一次，展示给德国总理和交通部长。”不久前在上海F1赛车场外，大众中国的工作人员指着不远处的一辆EV高尔夫，语气里透着些许兴奋。而在这款EV高尔夫正式上市前，大众的PHEV版途锐已经开始在欧洲销售。
这是大众在上海世博会期间面向全球媒体举行的大众电驱动技术交流会。此前，负责技术研发的大众汽车副总裁哈肯贝格博士曾表示，“我们现在正在大规模着手解决（插电式）混合动力领域中的各种问题。”
各怀心思
不过相对HEV，多了根“尾巴”（充电电线）的PHEV仍是一个全新的领域。面对不确定性且充满诱惑的未来，丰田与大众各自祭出了不同的商业策略。
2010年3月15日，正值中国市场“维权”高潮之时，丰田汽车、日产汽车以及三菱汽车、富士重工等4家汽车制造商的代表集聚在东京一家酒店，就电动汽车快速充电器规格的统一和普及召开协商会议，并宣布成立行业协会。当天与会的还有日立制作所、关西电力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨头)等，共涉及重型电器、电力、物流、零售等近160家公司。同时，欧洲的ABB、博世等也悉数到场。
与丰田大举抢占标准制高点不同，大众选择了一条相对“保守”的发展路径。
“大众汽车现已为电动汽车制定了清晰的产品发布计划。”大众汽车集团董事会主席文德恩对大众汽车的新能源路线图用了诗人的语言来描绘，“我们将通过我们的量产车型让混合动力汽车进入大众市场。将来，大众汽车品牌车型的心脏也将借助电力而跳动。”
“我们的目标是到2018年成为电动车市场的领导者。我们希望大众汽车全系列车型能够占据电动车市场3%的份额。”
无论如何，EV（包括PHEV）的大潮已席卷全球，谁也不想输在起跑线上。
（摘自《中国经营报》寇建东/文)
