王凯华
在“一带一路”互联互通的宏大版图中，一条起自中国新疆喀什，经吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德至乌兹别克斯坦安集延的钢铁动脉，正从筹备27年的蓝图迈向现实。这条全长约523公里的跨国铁路，不仅是串联三国的交通要道，更成为激活中亚枢纽、贯通亚欧陆路的关键一棋。从填补区域交通断点到赋能产业协同，从搭建合作桥梁到促进文明互鉴，中吉乌铁路承载的价值早已超越工程本身，成为高质量共建“一带一路”的生动缩影。
一、补位陆路网络：让亚欧通道更具韧性
中吉乌铁路能够精准填补区域陆路网络“断点”。长期以来，中欧班列多依赖经哈萨克斯坦的北线通道，线路单一既限制运输效率，又潜藏地缘政治中断风险。该铁路串联新亚欧大陆桥南部通路，构建起东亚、东南亚通往中亚、西亚及南欧的便捷通道——建成后，中国至欧洲、中东的货运路程将缩短900公里，运输时间减少7至8天，成为“亚欧最短陆路通道”。
这种补位实为亚欧陆路运输的“多元备份系统”，与中欧班列东线（满洲里出境）、中线（二连浩特出境）形成互补，有效分散对单一通道的依赖风险。对中亚内陆国而言，铁路更具“破局”意义：吉尔吉斯斯坦等国曾因缺乏便捷出海口，长期处于“交通孤岛”状态；铁路贯通后，这些国家一跃成为区域交通节点，真正融入全球物流网络。以吉尔吉斯斯坦为例，铁路途经其南部资源富集区，未来过境运输收益有望占其GDP的3%以上，彻底改变其交通末梢的定位。
二、赋能区域协同：构建利益与发展共同体
中吉乌铁路以基础设施联通为纽带，推动“一带一路”从单一项目合作迈向深度区域协同。在能源领域，铁路途经里海沿岸能源富集区，未来可衔接土库曼斯坦、伊朗的天然气出口通道，为中国开辟绕开马六甲海峡的能源进口新路径——既降低对传统通道的依赖，又强化中亚与中国的能源合作，实现“能源安全”与“区域共赢”的双重目标。这种能源与交通的深度联动，正是“一带一路”“硬联通”与“软合作”相结合的典型体现。
产业协同层面，中吉乌铁路为三国比较优势转化提供了关键载体。中国的工程技术、数字经济优势，吉尔吉斯斯坦的矿产资源、农业潜力，乌兹别克斯坦的纺织工业基础，将通过低成本物流形成“优势互补矩阵”。目前，三国已规划在新能源、绿色矿产等领域深化合作：中国企业参与吉乌光伏电站建设，吉尔吉斯斯坦的矿产经铁路输往中国进行深加工，乌兹别克斯坦的纺织厂借助中国跨境电商拓展市场。更重要的是，人员往来便利将加速技术与人才流动——吉尔吉斯斯坦工程师可赴华学习铁路运营技术，中国专家可赴乌指导电商发展，这种“双向互动”让发展成果真正惠及民众。正如乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫所言，中吉乌铁路“搭建起文明互鉴的重要桥梁”，让三国从“地理邻居”转变为“发展伙伴”。
三、探索合作范式：“共商共建共享” 的生动实践
作为三国元首亲自推动的标志性工程，中吉乌铁路的建设过程本身就是对“一带一路”理念的完美诠释。项目推进中，三国曾面临轨距差异、线路走向争议等难题：直连安集延可降低成本，但会错过吉尔吉斯斯坦北部资源区。面对分歧，三国通过平等协商达成妥协——在吉尔吉斯斯坦马克马尔设换轨点，线路绕行贾拉拉巴德以兼顾各国利益，为跨国基建合作提供了可借鉴的样本。
投融资与运营层面，三方创新采用“合资共建”模式：成立中吉乌铁路合资公司，中方持股51%，吉乌双方各持股24.5%；吉尔吉斯斯坦段采用建设—运营—移交（BOT）模式，收益按持股比例分配，运营期满后移交吉方。这种机制保障了项目的可持续性，让三国共享发展红利，打破了“单一出资方主导”的传统模式。从1996年项目提出到2023年可行性研究报告获批，三国27年的坚持证明：唯有秉持“共同发展”理念，尊重各国合理诉求，才能让互联互通项目扎根生长。
从中亚腹地的蓝图到即将铺就的钢铁动脉，中吉乌铁路不仅是交通通道，更是“发展通道”“合作通道”“文明通道”。它将激活中亚的枢纽战略价值，让“一带一路”网络更具韧性，为亚欧共同发展书写新篇。正如习近平主席所言，“一带一路”建设秉持的是共商、共建、共享原则，不是封闭的，而是开放包容的；不是中国一家的独奏，而是沿线国家的合唱。
（作者单位：中共佛山市委党校马克思主义学院）
